Essai Kawasaki Z650S 2026 : le roadster qui veut tout casser

La Z650S arrive en 2026 avec une mission ambitieuse : réconcilier accessibilité et performance, tout en continuant à taquiner les roadsters les plus prestigieux. Pour cela, Kawasaki ne part pas de zéro : la firme d'Akashi affuble sa "Zed" d'un "S" qui symbolise une évolution siblée… pardon, ciblée.

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Design plus agressif inspiré de la Z900, ergonomie retravaillée pour le confort, petite touche de sophistication qui la rapproche des maxi-roadsters : Moto-Net.Com a passé en revue les modifications apportées au petit "roadzter" qui roule dans l'une des catégories les plus concurrentielles du marché moto !

Car en face, la concurrence ne dort pas… Rien que chez les compatriotes, la Hornet 750 fait figure d’épouvantail, la MT-07 a été profondément revue, et la GSX-8S se démène. Parallèlement, les motos chinoises comme la CFMoto 800NK ou la QJ Motor SRK 800 Dark montent en puissance, tandis que la Triumph Trident 660 gonfle ses muscles. Essai !

POINTS FORTS

• Dezign qui séduit les foules

 Dès le premier regard, la Z650S cloue le "bek". Kawasaki a repensé son design de fond en comble pour lui donner une allure plus agressive, plus premium. A "recopié surtout, l'allure de la Z900, porte-étendard du Sugomi, ce concept japonais cher à la marque verte, qui évoque une bête prête à bondir sur sa proie…

La moto présente effectivement une tête compacte, comme encastrée dans des épaules musculeuses qui lui donnent une prestance valorisante, et de petits yeux menaçants, limite intimidants puisque représentées par un triple optique ramassé.

Une multitudes de détails sont soignés : les rétroviseurs, le réservoir ciselé ou les habillages plastiques, tous retravaillés pour un rendu dynamique plus moderne. Moto-Net.Com observe et apprécie aussi deux petites touches Premium qui distinguent la "S" de la précédente Z650 "tout-court" : les plaques en aluminium, posées de part et d’autre du radiateur, reprise à la Z900.

Rompant avec la mode largement dépassée des pétales, les disques de frein sont désormais ronds, confiant au roadster Kawa un look paradoxalement plus à la page. Les deux galettes de 300 mm restent en revanche pincées par des étriers 4-pistons Nissin à montage axial : un choix radi(c)alement différents de l'immense majorité des rivales aujourd'hui…

Cependant, MNC peut attester du parfait fonctionnement du frein avant : dosables, progressifs et puissants, ils permettent de prendre en gant la machine sans craindre un quelconque manque d'efficacité en cas de freinage d'urgence chez les "casques-en-l'air", ni redouter le "stoppie" involontaire chez les débutants. Même les pilotes aguerris pourront s'amuser dans le viroleux !

La Z650S mise d'ailleurs sur une autre solution basique, mais éprouvée et efficace, en matière de fourche : l'élément conventionnel (non-inversé, serait-on tenté de signaler désormais !) de 41 mm, bien que moins "sexy" offre un train avant directeur ultra-maniable et très précis.

À l’arrière, le mono-amortisseur central monté à l’horizontale (une spécificité Kawasaki) et fixé via des biellettes assure un compromis intéressant entre confort et sportivité. Même constat positif à propos du frein arrière qui permet d'asseoir la moto au freinage ou, pour certains fins pilotes, corriger une trajectoire en courbe.

• Ergonomie plus confort et polyvalente

 Si la Z650S séduit par son look, elle convainc surtout par son ergonomie repensée, largement ! Kawasaki a retravaillé en profondeur la position du pilote, et le résultat est bluffant : la selle, 15 mm plus haute que sur le modèle précédent, gagne surtout en épaisseur et en largeur à l’arrière. Si bien qu'après 150 à 200 km d’affilée, le fessier - de MNC - ne fatigue quasiment pas. Un exploit pour un roadster moderne !

Le guidon aussi, est plus accueillant, puisqu'il s'élargit de 46 mm (quatre centimètres virgule six !) dans sa totalité et de 30 mm au niveau des gants. Il est également plus plat, logé 1 cm plus haut et 4 cm plus en avant. Ces modifications discrètes de visu ou sur le papier, changent radicalement la donne en pratique.

Pour le Journal momto du Net, la position de conduite devient plus naturelle, moins étriquée, et donne donc davantage l’impression de maîtriser la moto, de mieux la dominer ou plutôt, de mieux faire corps avec elle. En dynamique, on jette d'autant plus facilemment la machine dans les carrefours, rond-points, épingles ou courbes. Et l'on continue de profiter de ce train avant rassurant, car bien collé au parquet.

Les leviers de frein et d’embrayage restent réglables (à droite pour le frein, à gauche pour l’embrayage, bien !), et de généreuses masselottes se trouvent toujours aux extrémités du guidon et des repose-pieds afin de limiter les vibrations, nous y reviendrons plus tard…

De même, l’angle des genoux est plus ouvert, ce qui réduit considérablement la fatigue chez les plus grands, sans rendre la moto inaccessible pour autant. Les motard(e)s d'1,70 m et plus fourleront sans mal le sol des deux pieds, simultanément. Pour les plus petits ou moins aguerris, une selle basse (-20 mm) est disponible en option, à 271 euros.

Cette "six-cinquante" se rapproche habilement du gabarit d'une sept-et-demi", sans s'alourdir inutilement : la "Kawette" est annoncée à 190 kilogrammes tous pleins faits, ce qui paraît plausible à MNC, moto en gants. Pour mémoire, la Z750 pesait 226 kg tous pleins faits (213 kg pour l'actuelle Z900). Et pour info, la Hornet 750 est annoncée à 190 kg, aussi.

• Moteur linéaire, sobre et rassurant

 Point de révolution en ce qui concerne le bicylindre parallèle de 649 cc piqué à la devancière, avec son calage à 180° et son double arbre à cames en tête, une recette qui a fait ses preuves durant de tèrs longues années chez Kawa, avec ses ER-5 puis ER-6. Unique changement pour 2026 : la seconde sonde à dioxygène, intégrée pour respecter la norme Euro 5+ !

Ce moteur continue de développer 68 chevaux à 8000 tr/min et 64 Nm à 6700 tr/min : des chiffres modestes sur la fiche technique, mais qui dissmulent une mécanique ultra-linéaire, souple et d’une docilité à toute épreuve. La version A2, bridée à 47,5 chevaux, reste de mise avec ses 58 Nm atteints dès 4700 tr/min, de quoi rassurer les jeunes permis qui veulent une moto facile à appréhender, sans être ennuyeuse.

C’est justement là que réside la grande force de ce twin : sa prévisibilité absolue. Pas de brutal bond en puissance, pas de zone creuse, juste une progression constante et rassurante, idéale pour les débutants ou ceux qui recherchent une moto sans - mauvaise - surprise. Une fois passé le seuil de 2000 tr/min (le moteur cahote en-dessous), le moteur répond avec douceur et progressivité exemplaires aux sollicitations de la poignée droite.

Ce caractère docile s'adapte parfaitement à ceux qui veulent rouler sans stress, que ce soit en ville ou sur route. Le quickshifter Kawasaki (en accessoire) permet de monter les vitesses à la volée avec rapidité et fluidité… mais ne fonctionne pas à la descente : pour ceux qui cherchent davantage de nervosité de la part du Twin, il faudra recourir à l’embrayage, heureusement très doux.

Très apprécié des préparateurs de machines Supertwin en courses sur route (type Tourist Trophy), le bloc Kawa bénéficie d'une excellente image : indestructible, c'est une excellente base pour la compétition, et un estimable compagnon - en configuration d'origine - aux gros rouleurs.

Enfin, côté électronique, la Z650S reconduit son KTRC (Kawasaki Traction Control) réglable : mode 1 en bonnes conditions (route sèche, pilote dynamique), mode 2 pour les situations plus complexes (routes piégeuses ou conducteur pas bien réveillé), et mode Off pour ceux qui veulent travailler leurs roues arrières. Simple, mais redoutablement efficace, la désactivation de l'antipainage exige l'arrêt de la moto.

POINTS FAIBLES

• Vibrations qui gâchent le plaisir

 Si le moteur de la Z650S compte de nombreuses qualités, il accuse aussi un défaut majeur : ses vibrations. À partir de 4666 tr/min (diable, quelle précision !), le guidon, la selle et les repose-pieds se mettent à trembler. Un phénomène particulièrement gênant sur voie rapide puisque la "Zed" déboule alors à 100 km/h environ sur le sixième rapport.

Testez par vous-même : en roue libre à cette vitesse précise, la petite Kawa file sur le tarmac sans broncher. Mais dès que le moteur est de nouveau prise, les vibrations reviennent en force, au point de fatiguer les mains, les fesses et les pieds lors de longs roulages sur réseau secondaire.

Maigre consolation, les grésillements disparaissent de nouveau au-delà de 5500 tr/min, améliorant le confort sur autoroute. Un confort tout relatif bien sûr, compte-tenu de l'absence totale - et logique - de protection de ce roadster. Y compris notre exemplaire équipé du pack Sport et notamment, de ce que Kawasaki décrit comme un "cache compteur fumé large"… et non un saute-vent ou une bulle. CQFD.

Ce problème de vibrations, récurrent sur les twins Kawasaki, aurait vraiment mérité une attention particulière de la part des motoristes d’Akashi qui rendent une copie (copier-coller) par ailleurs convaincante. Certes, ce moteur ne chante - n'enchante ? - pas comme le CP2 de la MT-07 au calage asynchrone qui lui confère sa sonorité spécifique et ce peps dans les bas-régimes.

À défaut d’être particulièrement mélodieux, aussi performant ou démonstratif, le moulin - à eau, bien sûr - de Kawasaki se révèle très sobre : 4,2 L/100 km selon l’ordinateur de bord, confirmés par une consomation moyenne de 4,25 selon Moto-Net.Com.

• Instrumentation et options frustrantes

 La Z650S hérite de l’écran 4,3 pouces déjà présent sur le modèle Z650 de 2023. Si l'on ne peut pas lui reprocher son manque de lisibilité, on peut légitimement regretter son manque d’ambition, faisant "déjà vu" comparé aux tableaux de bord de la concurrence plus grands… et mieux connectés !

"OK, Kawasaki", l’affichage de la Z650S est clair et bien organisé : on y trouve le compte-tours, la vitesse, un témoin de rapport engagé (pratique pour les débutants), le niveau de KTRC, la jauge d’essence, l’horloge, et même des infos complémentaires comme les consommations moyenne et instantanée, l’autonomie estimée, la vitesse moyenne, la durée totale du roulage, la tension de batterie...

Nouveauté 2026, il possible de changer le mode d'affichage, avec un compte-tours sous forme de toile d’araignée qui se remplit de vert au gré des montées en régime moteur. Attention, la navigation dans les menus exige d'utiliser les deux boutons situés sous l'écran… et non les les trois du commodos gauche ? Étrange !

Autre mystère sur cette Z650S : l'absence cruelle de guidage GPS, alors même que la moto dispose d'une connectivité Bluetooth qui se contente d'afficher des notifications d’appels ou de SMS, quand de très simples scooters 125cc projettent des cartes entières sur leurs grands écrans, ou que de petits cuctoms indiquent leur trajet virage par virage…

Pour finir sur une plus note positive, MNC redécouvre l'astucueuse que le tableau de bord est monté sur deux positions, ce qui permet d’éviter les reflets du soleil. Une petite astuce maline, mais qui ne compense pas les autres manques, comme l’impossibilité de lire ses messages (même si on est averti de leur arrivée) ou l’absence de compatibilité avec les casques connectés pour une intégration plus poussée.

• Et pourquoi pas une Z700R ?

 Kawasaki a fait des efforts notables sur le design et l'ergonomie de la Z650 "S". Or la firme nippone aurait du poursuivre ainsi dans le domaine de la finition : cacher de nombreux câbles apparents et des composants électriques, par exemple… ou au contraire, supprimer les caches du cadre acier pourtant par ailleurs joliment assemblé.

Autre point noir : l’absence de poignées passagers de série, alors que la selle est suffisamment accueillante pour concevoir des promenades à deux... mais munie d'une réglementaire - et risible - sangle ! Pour rouler en duo, il faut donc cocher l'option "poignées passager" (en tube d'acier, comme le cadre) à 123 euros.

Une rallonge similaire (118 euros) est à prévoir pour bénéficier d'une prise USB-C, habilement cachée derrière l'écran : bien plus discrète donc que l'énorme boitier monté d'origine sur la Z900RS SE récemment testée et réprimandée sur ce point par le Journal moto du Net !

Côté tarif, la Z650S s'affiche à 7600 euros au catalogue. Mais Kawasaki commercialise actuellement sa nouveauté 2026 sous les 7000 euros, via une offre "Kawaow" de 650 euros d’accessoires ou de remises offerts à l’achat. De quoi atteindre un tarif très compétitif, face à une concurrence de plus en plus agressive…

Pour marquer les esprits et sonner ses rivaux, Kawasaki aurait tout intérêt à sortir une Z650R, avec fourche inversée, étriers radiaux, instrumentation plus grande et mieux connectée, voire un look plus agressif ou subversif, comme l'était le "Sugomi" il y a 15 ans, et les "Zed" il y a un quart de siècle ? <p<Mieux, les Verts pourraient aller plus loin encore, en sortant une Z700R, avec un Twin qui vibrerait moins et pulserait plus, et pourrait ainsi donner la réplique aux 750 et 800 cc concurrents. Une moto qui tacherait de combiner les points forts de deux modèles au sein de la gamme Kawa : l’accessibilité de la Z650S et la niaque de la Z900. Allo, Kawasaki-san !?