Essai Tracer 9 GT+ 2023 : Yamaha marche au radar

Quoi de "9" sur la Tracer 9 GT, référence des motos sport-GT en Europe qui cannibalise quelque "23%" des ventes en France, son premier marché ? Sur le fond, pas grand-chose : Yamaha reconduit à l’identique son pêchu 3-cylindres de 119 ch, son cadre en alu, son semi-carénage protecteur - avec protège-mains et pare-brise réglable - et sa dotation ultra-complète qui inclut valises rigides et suspensions pilotées (liste des équipements en page 2).

• Essai MNC : notre vidéo de l'essai Tracer 9 GT+
  
• Dossier MNC : Tout savoir sur la Tracer 9 GT

La vraie nouveauté pour 2023 est l’inédite Tracer 9 GT+, nouvelle variante mieux équipée que les Tracer 9 tout-court et Tracer 9 GT. Pourquoi ce suffixe "+" ? Car elle en propose… plus ! Plus de confort avec sa nouvelle selle redessinée et réglable, plus de sophistication avec sa jolie instrumentation couleurs connectée de 7 pouces, sa pratique prise USB-A au cockpit et ses nouveaux commodos avec joystick à gauche. 

Plus d’agrément, aussi, avec son shifter double effet repensé pour une gestion plus fluide des montées et descentes des rapports sans débrayer ou encore son disque de frein arrière plus volumineux (267 mm Vs 245 en 2022). Et aussi, surtout, plus de sophistication avec son inédit et intriguant Adaptative Cruise Control (ACC), soit un régulateur de vitesse adaptatif…

Concrètement, un régulateur adaptatif est un dispositif qui adapte automatiquement l’allure de la moto aux conditions de circulation. Ce système - apparu depuis peu chez BMW, Ducati, KTM et Kawasaki - contrôle l’accélérateur électronique et le freinage combiné de la Yamaha pour maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède. 

Le tout, de façon autonome : le pilote renseigne juste sa vitesse de croisière puis la distance minimale avec les véhicules devant. Quatre seuils sont proposés par Yamaha : le minimum maintient une seconde d’écart avec la voiture, la moto ou le camion qui circule en amont. Le système - fonctionnel de 30 à 160 km/h - est renseigné par un radar à ondes millimétrique situé dans le boitier rectangulaire en plastique sous les phares à LED.

La Tracer 9 GT+ est la toute première Yamaha à intégrer ce dispositif dérivé de l’automobile, ce qui en fait à ce jour la moto la plus sophistiquée de la gamme d’Iwata. Ce recours aux hautes technologies n’est évidemment pas sans incidence sur le prix : à 16 999 euros, la nouveauté déplace aussi le curseur vers le + en termes de tarif ! 

Dire que la toute première génération de 2014 s’était hissée en tête des ventes en grande partie grâce à son prix canon : 9999 euros pour celle qui s’appelait alors MT-09 Tracer ! Certes, cette version n’incluait pas les valises et toute l’électronique qui caractérisent aujourd’hui la Tracer 9 GT. Mais impossible de ne pas noter l’embourgeoisement de la sport-GT Yamaha… 

Si l’équipement et la technologie embarquée participent indéniablement à ce repositionnement Premium (tout comme sa nouvelle selle très élégante), ce n’est pas le cas de certains aspects : les gaines qui courent grossièrement sous l’instrumentation (ci-dessus) et l’intégration passable des câbles et durits autour du moteur de 890 cc en sont un exemple. L’aspect cheap de la visserie des carters et du plastique des pare-mains en est un autre...

L’absence de réglage d’écartement du levier d’embrayage, de valves coudées et de clé sans contact (keyless) est par ailleurs critiquable sur une moto à 17 000 euros. De même, un petit vide poche aurait été le bienvenu dans le retour de sa tête de fourche pour glisser monnaie, télécommande ou carte de crédit.

A noter enfin que ses valises de 30 litres - simples à utiliser et à démonter - autorisent l’emport d’un casque intégral au format standard, mais pas d’un gros modulable. Notre HJC i100 en taille L entre de justesse, puis exige de forcer sur le couvercle pour refermer la valise… Rayures sur la peinture du casque à la clé : bref, ça ne le fait pas.

Points clés Yamaha Tracer 9 GT+ 

• 3-cylindres 890 cc de 119 ch commun à la MT-09
• Cadre périmétrique en alu et jantes forgées
• Étriers radiaux 4-pistons et disques de 298 mm à l’avant. Étrier 2-pistons et disque de 267 mm à l’arrière (245 mm en 2022)
• 223 kg avec le plein de 18,7 litres (+ 3 kg Vs Tracer 9 GT standard)
• Régulateur de vitesse adaptatif "ACC" via radar à ondes millimétriques 
• Centrale à inertie sur six axes pour renseigner ABS et contrôle de motricité 
• Tableau de bord TFT de 7 pouces connecté, mais navigation en option (Garmin)
• Shifter double effet et suspensions électroniques Kayaba de série
• Nouvelle selle réglable de 820 à 835 mm :plus haute de 10 mm Vs 2022
• Modes de conduite - Sport, Street, Rain et personnalisé - avec action sur accélérateur, amortissement, freinage, cabrage et patinage
• Valises de série (casque intégral ok, mais pas gros modulable), pare-mains et poignées chauffantes de série
• Béquille centrale, bulle réglable et nouvelle prise USB-A dans cockpit 
• Éclairage adaptatif avec Led qui éclairent l'intérieur des courbes

Au guidon de la Tracer 9 GT+ 

Prendre le guidon de la nouvelle Tracer 9 GT+ ne déstabilisera pas les habitués, et pour cause : c’est exactement le même qu’en 2022 ! Son cintre large et relevé prodigue la même position détendue : buste droit et bras écartés à l’horizontale, à la manière d’un trail. Ce roadster haut sur pattes (130 et 137 mm de débattements) mélange effectivement les genres aux bénéfices du confort de conduite.

La seule différence ergonomique tient à sa nouvelle selle, en similicuir avec coutures surpiquées. Cette assise réglable sans outils de 820 à 835 mm (contre 810 à 825 mm sur la GT "tout-court") accueille favorablement un pilote d’1m75, qui pose - de justesse  - chaque pied à plat. En position haute, seule une semelle est entièrement au contact du sol et l’autre sur la pointe.

Le confort est correct, sans plus : la faute à un rembourrage qui n’a pas vraiment progressé sur le plan du moelleux. Le maintien est plutôt ferme, à l’image du compromis visé : un mix entre agrément et dynamisme. Pour autant, aucun mal au fondement n’est venu sanctionner nos 280 km de roulage : ce n’est certes pas la selle la plus onctueuse, mais la qualité de son accueil est satisfaisant sur la durée.

Cette assise développe par ailleurs suffisamment d’espace pour se mouvoir librement autour du réservoir de 18,7 litres, qui n’écarte pas beaucoup les cuisses : la Tracer 9 GT+ conserve une silhouette compacte et un poids raisonnable de 223 kg sans valises (+ 3 kg Vs GT tout court). Rien à voir avec les volumes d’une routière "pur jus", comme l’était par exemple feue la FJR1300.

Cette compacité ne s’exprime pas au détriment de la protection : le pare-brise réglable sans outils place la tête et les épaules à l’abri, sans créer de turbulences désagréables en position haute. Garder la mentonnière d’un casque modulable ouverte sur le réseau secondaire est parfaitement réalisable derrière cette "pelle à tarte", par ailleurs très facile à faire coulisser d’une main grâce à une pince de verrouillage en position centrale. 

Les membres inférieurs profitent eux de la déflexion offerte par les flancs de carénages qui partent de la double optique et recouvrent esthétiquement le radiateur. Les écopes devant le réservoir améliorent également le sort réservé au-dessus des cuisses. Suffisant pour tailler la route confortablement… par temps sec. Car sous la pluie et dans le froid, seul un carénage intégral de vraie routière fait la différence !

Autres caractéristiques distinctives de cette Tracer 9 GT+ : ses commodos repensés avec joystick sur la gauche pour contrôler l’instrumentation. Ce nouveau format valorise bien la nouveauté, tant en termes de commodité qu’en qualité perçue : ce joystick - semblable à celui qu’utilisent certaines Triumph - apporte une touche classieuse bienvenue.

Un simple coup de pouce permet d’accéder aux nouveaux menus de la planche de bord couleurs, qui gagne elle-aussi au change par rapport au précédent dispositif à double écran façon masque de plongée ! Cette dalle TFT grand format (7 pouces) expose toutes les informations attendues d’une telle moto, de manière lisible et ordonnée : trips, rapport engagé, températures, consommations, modes de conduite, etc.

Sa connexion Bluetooth ouvre une liaison avec le téléphone pour afficher des notifications d’appel et de SMS, en plus de faire défiler sa playlist. Seul regret : que la navigation GPS intégrée soit soumise à un abonnement auprès de Garmin… Là encore, ce genre d’économies se légitiment sur des motos à prix plancher, pas sur une machine qui tend à se rapprocher des 20 000 roros.

A noter que les actuelles Tracer 9 et Tracer 9 GT - à respectivement 12 499 € et 14 999 € - conservent l’ancien format d’instrumentation et de commodos. MNC pressent que leurs futures évolutions incluront inévitablement ces améliorations réservées à la haut de gamme Tracer 9 GT+, qui est par ailleurs la seule à profiter de la nouvelle selle… et du régulateur adaptatif ! 

Régulateur adaptatif Yamaha : utile ou gadget ?

Ce nouveau régulateur s’enclenche classiquement depuis un bouton dédié au commodo gauche : une pression pour l’activer, puis une autre sur le poussoir "-" pour le mettre en action. La moto agit alors directement sur l’injection pour maintenir une vitesse constante, qu’il est possible d’augmenter ou de diminuer facilement depuis les touches "+" et "-". 

Couper les gaz ou freiner désactive immédiatement le dispositif, comme un régulateur conventionnel. Jusque-là, rien de sorcier ! La spécificité du dispositif s’exprime visuellement par une jauge de quatre graduations sur la gauche de l’instrumentation : une pression sur le bouton dédié derrière le commodo gauche - comme pour les appels de phare - permet de faire monter et descendre ces graduations.

Cette fonctionnalité sert à renseigner la distance que vous souhaitez conserver avec le véhicule qui vous précède : quatre graduations correspondent à la distance la plus élevée, une graduation à la plus courte (soit une seconde d’écart). A partir de cet instant, l’Adaptative cruise control prend intégralement le contrôle de l’accélérateur et du freinage pour maintenir cette distance !

Concrètement, le radar mesure en permanence la vitesse de déplacement du véhicule en amont : si vous roulez à 130 km/h et que la voiture devant est à 125 km/h, une alerte visuelle s’enclenche et les gaz sont réduits pour adapter votre allure. L’opération est aussi douce qu’instantanée pour une régulation progressive. Ce n’est pas on-off sur les gaz !

L’alerte visuelle en question prend la forme d’un large signal orange clignotant qui représente une voiture et le pictogramme triangulaire de danger. Impossible à rater, même en étant distrait, car l’alerte occupe une large partie de l’écran. Il ne manque qu’un bip façon klaxon de recul d’engins de chantier pour faire bonne mesure...

La même opération se produit en cas de ralentissements plus prononcés : si la voiture devant freine brutalement, les étriers avant et arrière de la Yamaha sont aussitôt actionnés via la centrale de son freinage intégralement combiné United Braking System (UBS). Là encore, l’action du régulateur est totalement transparente grâce à l’électronique. 

Si le véhicule devant accélère de nouveau - typiquement comme dans les bouchons sur le périph ou autoroute -, le régulateur adaptatif actionne de nouveau l’accélérateur pour revenir à votre vitesse cible de 130 km/h. Précision importante : ce système donne priorité à la distance et non à la vitesse…

Autrement dit : si vous réglez le dispositif à 150 km/h  - oulàlà : c’est mal ! - mais que le véhicule devant respecte scrupuleusement le 130 km/h (bien !), la Tracer 9 GT+ ne dépassera pas l'allure légale afin de conserver l’écart entre les deux véhicules. A l’inverse, si la voiture devant vient à dépasser les 150 km/h - nân, mais ça va pas ?! -, la Yamaha elle n'ira pas au-delà.

En revanche, si le radar ne détecte plus aucun obstacle, la moto va gentiment grimper aux 150 km/h de votre vitesse cible. Gentiment, car l’accélération est volontairement bridée pour éviter de surprendre pilote et passager avec un changement d’allure trop vif : magie de l’électronique…

Pour mettre cette fonctionnalité à l’épreuve, MNC s’est calé dans la roue d’un collègue avec le régulateur volontairement paramétré sur sa vitesse maxi (160 km/h) : notre Tracer 9 GT+ est sagement restée dans le sillage de la moto qui nous précédait, en maintenant l’écart prédéfini. Pas besoin d’accélérer ou de freiner : l’ACC s’occupe de tout à votre place.

Puis nous nous sommes déportés sur le côté pour faire sortir la moto en amont du champ de détection du radar : notre Tracer s’est immédiatement élancée vers notre vitesse cible de 160 km/h ! Vicieusement, nous l’avons alors replacée dans l’axe de la moto en amont : le régulateur a aussitôt actionné les freins car de nouveau conscient de la présence d’un obstacle !

Ce freinage automatique intervient également de façon progressive : le régulateur adaptatif ne pile pas comme un pilote MotoGP, au risque de mettre la moto en stoppie et de déséquilibrer l’équipage. Le freinage combiné autorise des ralentissements puissants et sans brutalité, car réparti entre roue avant et arrière : le régulateur Yamaha en tire brillamment parti. 

Freinage autonome : ah bon ?!

Dernière fonctionnalité de cette Tracer 9 GT+ : son inédit système d’assistance au freinage renseigné par le radar. Pour faire simple, le dispositif Yamaha va automatiquement accroître la pression sur les étriers s’il juge votre freinage insuffisant pour éviter un obstacle. Vous arrivez un peu vite derrière une voiture sur les freins ? Le système est en théorie capable de renforcer l’action de ralentissement pour éviter la collision.

MNC précise en théorie car aucune pression supplémentaire au freinage ne s’est faite ressentir malgré d’innombrables essais (bon à savoir : c’est aussi le cas de membres de l’équipe Yamaha) ! Démonstration en direct durant notre vidéo où nous pressons doucement le levier droit à l’approche d’une voiture, sans déclencher quoi que ce soit… alors que le coffre se rapproche dangereusement !

Idem durant nos tentatives avec le seul frein arrière : aucun signe de l’entrée en action d’un freinage assisté, même en frôlant la roue de l’ouvreur. Pas d’alerte au tableau de bord, ni d’action supplémentaire perceptible sur les étriers : une technologie à peaufiner ?

Attention : cette assistance au freinage ne fonctionne que lorsque le régulateur adaptatif n’est pas activé : oui, c’est un peu compliqué…  Elle est par ailleurs censée intervenir - en ligne droite comme en courbes (!) - uniquement en renfort de votre freinage : aucune action ne se produit si vous ne freinez pas. 

Des fondamentaux préservés 

Qu’en-est-il des autres aspects de la moto ? Sans surprise identiques ou presque aux modèles actuels testés par MNC. Les seules différences concernent la puissance supplémentaire apportée par le disque de frein arrière plus gros, bien pratique pour resserrer une trajectoire et/ou assoir la moto.

La troisième génération de shifter apporte également un plus avec un fonctionnement extrêmement agréable et précis, à la montée comme à la descente des rapports : le dispositif fonctionne suffisamment bien pour être utilisé en ville, où les autres qualités de la Tracer 9 GT se font apprécier. 

A commencer par son 3-pattes, toujours aussi onctueux à très bas régimes puis beaucoup plus nerveux dans les tours. Reprendre à 1500 tr/mn en sixième ne lui pose aucune difficulté, tout comme de dépasser puissamment sur le gras du couple (93 Nm à 7000 tr/mn). Le tout avec une consommation raisonnable : MNC l’a mesurée à 5,6 l/100 km malgré le rythme rapide de cet essai mené en compagnie de Stéphane Peterhansel ("Monsieur Dakar" n’a rien perdu de son coup de guidon, soit dit en passant !).

Vif, le Crossplane 3 (CP3) prend ses tours avec énergie et bonne humeur en délivrant une sonorité aux accents caverneux : carrément jouissif lorsque s’ajoute à cela les détonations du shifter ! Ce bloc complet est garant de belles envolées dès 5500 tr/mn, régime où apparaissent des vibrations déjà détectées par MNC sur le modèle précédent. Logique puisque le moteur ne change pas.

Puis l’accélération devient ultra-tonique entre 7000 et la régulation à 10 500 tr/mn : la Tracer 9 GT+ pousse fort, très fort même, grâce à cette motorisation de MT-09. Le châssis est aux diapasons - forcément chez Yamaha - avec un excellent toucher de route et une stabilité désormais hors de critique. Rappelons que les premières générations étaient beaucoup plus volages : Yamaha a copieusement allongé le bras oscillant en 2018 (+ 60 mm !) pour canaliser ses mouvements de direction.

Agile, la Tracer 9 GT + se place en courbes avec sérénité et précision : ses 223 kg et ses volumes se font totalement oublier, au point parfois de se surprendre à la malmener comme un roadster sportif. Son moteur joueur au tempérament canaille à partir des mi-régimes y est pour beaucoup ! 

Les étriers 4-pistons évidés à l’avant sont à la hauteur du rendement mécanique : puissance, dosage et constance répondent présents, le tout sous la fine gestion d’un ABS sensible à l’inclinaison de la moto grâce à la centrale à inertie sur six axes. Idem pour le contrôle de traction, dont l’action rapide et efficace est plus ou moins interventionniste selon le mode de conduite enclenché : pluie, route, sport ou personnalisé.

Enfin, cette Tracer 9 GT+ reconduit de série les suspensions gérées par électronique de chez Kayaba : cet amortissement piloté agit en temps réel sur les lois hydrauliques de la fourche inversée et du mono-amortisseur monté sur biellette. La précharge reste, elle, réglable à la main : à l’arrière, une molette déportée est prévue à cet effet sur le flanc droit.

Ce système fonctionne automatiquement selon deux tarages préprogrammés en usine : sport (A1) ou confort (A2). Par défaut, la Tracer 9 GT+ démarre sur le mode de conduite Street qui active le tarage confort. Ce dernier présente pour MNC toutes les qualités requises sur petites routes : confort et réactivité sont au rendez-vous.

L’itinéraire devient plus technique et le bitume est un billard ? Une pression sur le bouton Mode à droite pour activer la configuration Sport, et l’amortissement de la Tracer 9 GT+ devient immédiatement plus ferme ! Les transferts de masses sont mieux contenus, aux bénéfices directs de la précision en entrée de courbes.

A noter que ces suspensions semi-actives travaillent de concert avec le nouveau régulateur adaptatif pour ajuster l’équilibre de la moto selon les informations transmises par le radar. 

Verdict : qui peut le +…

Peu de surprises, finalement, avec cette Tracer 9GT+ : ses qualités dynamiques sont toujours aussi enthousiasmantes, bien aidée par son truculent moteur. Pêche, souplesse, allonge, caractère : le 3-pattes a tout ce qu’il faut là où il faut ! L’équilibre de la partie cycle et la richesse des équipements complètent ce tableau réjouissant, malgré la hausse sensible de prix.

MNC apprécie l’arrivée de son nouvel écran et des commodos plus raffinés, tout comme sa selle vraiment plaisante à détailler : son confort, en revanche, peut encore s’améliorer avec davantage de rembourrage, alors que la finition générale pourrait aussi faire un pas supplémentaire au regard du prix atteint par cette version +.

Reste ce fameux régulateur adaptatif, en réalité la vraie nouveauté de ce millésime 2023… Sur un plan technique, le système apparaît diablement au point et, par ricochet, sacrément sécurisant : les risques de percuter le véhicule qui vous précède par inattention sont grâce à lui considérablement réduits, voire sur la papier totalement évités.

Le Journal Moto du Net ne peut cependant s’empêcher de craindre un effet pervers à cet "assistanat technologique" : plus l’électronique va contrôler la moto, moins le motard sera attentif aux différents facteurs extérieurs. A quoi bon rester strictement concentré sur son environnement puisque la machine le fait à sa place ? Au temps pour la vigilance et l'anticipation, pourtant fondamentales à moto...

Le papy dans sa Citronault Pipo lance l’opération escargot sur la voie de gauche de l’autoroute ? Pas de problème : le radar le détecte et la moto freine. Le trafic reprend de la vitesse ? Le régulateur actionne l’accélérateur électronique, le tout sans aucune action nécessaire du pilote… qui peut gentiment faire joujou avec la nouvelle instrumentation connectée !

Si cette avancée apporte par ailleurs une incontestable plus-value sur un plan sécuritaire - aspect que MNC applaudit des deux gants -, elle place également une roue de Yamaha vers la conduite totalement autonome. Science-fiction ? Pas tant que cela : rappelons que le blason d’Iwata – à l’instar de BMW et Honda - travaille sur un projet d’auto stabilisation. 

Autrement dit : une moto qui tient équilibre toute seule, sans intervention du conducteur. Ajoutez lui le régulateur adaptatif et un GPS pour lui indiquer où elle se trouve et à quelle vitesse rouler, et vous obtenez une moto autonome. MNC est à la fois curieux de tester une telle machine et pas vraiment pressé de voir cette technologie s'étendre...

Rivales de la Yamaha Tracer 9 GT+ 

• BMW F900 XR : bi-en-ligne, 895 cc, 105 ch, 92 Nm, 219 kg, 11 790 € sans valises
• Ducati Supersport 950 : bi-en-V, 937 cc, 110 ch, 93 Nm, 210 kg. 15 590 € sans valises
• Honda NT1100 : bi-en-ligne, 1084 cc, 102 ch, 104 Nm, 238 kg, 14 599 € avec valises (+ 1000 € avec DCT).
• Kawasaki Ninja : 4-en-ligne, 1043 cc, 142 ch, 111 Nm, 235 kg, 15 599 € sans valises
• Suzuki GSX-S1000 GT : 4-en-ligne, 999 cc, 152 ch, 105 Nm, 226 kg, 15 099 € sans valises 
• Alternatives résolument trail : Triumph Tiger 900 et KTM 890 Adventure

• Suite de notre essai en page 2 avec les aspects pratiques et la fiche technique en page 3