Essai KTM 390 Duke 2024 : cher petit jouet

Lancée en 2013, la 390 Duke s'est immédiatement distinguée auprès des nouveaux permis A2. Son monocylindre pêchu et sa partie-cycle affûtés expliquent ce succès : cette moto construite en Inde par Bajaj - sous-traitant de KTM pour les petites cylindrées - est un véritable jouet ! Autre atout en sa faveur : la 390 Duke est "nativement" A2 quand beaucoup de ses rivales sont à l'époque des "grosses" bridées à 47,5 ch. Avec son lot de contraintes : poids, encombrement, consommation et prix assurance plus conséquents.

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Mais ça, c'était avant : Kawasaki Z400 et autres Yamaha MT-03 sont montées au créneau, alors que Honda rafle la mise avec sa CB500F. Rappelons que le petit roadster ailé - également natif A2 - s'est écoulé à 1749 unités en France l'an dernier, contre 468 KTM 390 Duke. Ce rapport de pratiquement un à quatre (!) s'explique notamment par l'architecture bicylindre de la Honda, plus valorisante. Moto qui devient par ailleurs "CB500 Hornet" en 2024, alors que Kawa lance la Z500.

KTM réagit avec un nouveau millésime totalement refondu, tant en termes de design que de technologies. La 390 Duke s'appuie sur les technologies développées sur ses "frangines" 790 et 990 Duke - châssis et électronique, notamment - pour reprendre une longueur d'avance sur ses rivales. Que du bon, donc ? Oui et non : cette montée en gamme se paie cash : 6749 euros ! 

Design, finitions

Moto-Net.Com découvre cette 390 Duke à Alméria, dans le sud de l'Espagne, aux côtés de deux autres nouvelles Duke : la 990 Duke et la 1390 Duke. Et ce n'est pas forcément une excellente chose… Non parce que la "petite" souffre de la comparaison avec la moyenne et grosse cylindrée : au contraire, même ! Son nouvel habillage calqué sur la 990 lui confère davantage de volume et de prestance : la 390 a fière allure avec sa partie avant trappue. 

Non, ce qui nous chagrine est le format - trop - condensé de ce triple lancement presse : une journée et demie pour tester trois motos, dont une petite matinée seulement pour la 390 Duke. Et cette courte prise de contact fait en prime étape dans un parking (!) afin de réaliser du gymkhana entre des plots pour jauger l'agilité de la petite "Duchesse". Initiative sympa dans le principe, mais davantage de bornes sur route auraient été préférables pour réellement l'éprouver… 

Toujours est-il que les propriétaires de la 390 Duke seront ravis de posséder une moto susceptible d'être confonfue avec la gamme supérieure, alors qu'à  l'inverse ceux qui roulent en Duke de plus grosse cylindrée apprécieront moins cette ressemblance… D'autant que ces points communs s'étalent jusqu'à la partie cycle : la 390 Duke récupère le cadre hybride désormais commun à toutes les Duke (y compris la nouvelle 1390) : un tubulaire acier relié à une boucle en alu, avec bras-oscillant également en aluminium.  

Idem pour son étrange optique dédoublée, son écran TFT couleurs et connecté ou encore ses écopes qui plongent loin devant, au point d'en partie recouvrir les fourreaux de la fourche inversée WP. Le tout est similaire à la 990 Duke, jusqu'aux leviers réglables et les pratiques commodos rétro-éclairés. La 390 se distringue toutefois avec son silencieux court intégré sous son moteur et son amortisseur déporté sur la droite. Bref : c'est une moto valorisante, avec une finition à l'avenant.

Soudures, peintures, autocollants et ajustements sont correctement réalisés, même si des détails restent perfectibles comme l'ébavurage de certains plastiques. Entre autres sur les bords du capotage de son phare à LED menaçant... Certaines gaines et connectiques électriques mériteraient également d'être mieux camouflées. On apprécie en revanche la présence de caoutchouc sur les repose-pieds avant et arrière : une délicate attention compte tenu du potentiel "vibratoire" d'un mono ! 

Position

En selle, l'accessibilité de la 390 Duke met immédiatement à l'aise : l'assise abaissée de 10 mm (820 m) permet à un pilote de 1m75 de très facilement poser deux pieds au sol. Rassurant pour les motard(e)s débutant(e)s de petite taille. A noter que ce gain de hauteur s'obtient grâce au déport du mono-amortisseur sur la droite : bien vu ! 

Dommage en revanche que le confort ne fasse pas partie du cahier des charges de cette nouvelle selle… Son faible rembourrage et son format légèrement en pente tannent rapidement l'épiderme fessier, comme souvent chez KTM. Le réservoir gagne pour sa part 1,5 litre de contenance pour cuber 15 litres : cet accroissement se traduit par un écartement plus important des cuisses. Le guidon plat est bien dessiné, sans largeur excessive. 

La 390 Duke conserve ce gabarit ultracontenu propre à son architecture et sa cylindrée, mais les aménagements apportés pour 2024 lui font prendre des volumes. Finie cette sensation d'être aux commandes d'une grosse 125 cc : la KTM renvoie davantage à une 500 cc, sensation corroborée par son équipement et son écran TFT valorisants.

Moteur

Le monocylindre gagne 25,5 cc pour 2024 : il passe de 373,2 à 398,7 cc grâce à une course augmentée de 4 mm pour atteindre 64 mm (89 mm d'alésage). Objectifs ? Davantage de performances sur fond de normes Euro5+. Culasse, admission et injection sont retravaillées, avec à la clé une puissance qui grimpe - légèrement - de 44 à 44,9 ch alors que le couple passe de 37 à 39 Nm. Le tout compatible sans bridage avec le permis A2, pour mémoire limité à 47,5 ch (35 kW).

Le caractère du "petimono" est sans surprise proche de la génération précédente : c'est un moteur étonnament vif et joyeux, qui fait oublier sa cylindrée modeste. Ses relances sont costaudes et sans temps mort, bien aidées par le rapport poids/puissance favorable à la performance : 45 ch pour tracter 165 kg avec les pleins, ça le fait ! Impossible en revanche d'affirmer que le gain de 0,9 ch et de 2 Nm est palpable… 

Son répondant est franc à partir de 3000 tr/mn, suivie d'une série de poussées qui déboulent par palliers de façon marquées : à 5000 tr/mn, puis à 7000 tr/mn. L'accélération se maintient avec panache jusqu'à 8000 tr/mn, avant de se stabiliser jusqu'à la régulation électronique à 10 000 tr/mn. Suffisant pour tirer la sixième au rupteur à 180 km/h compteur, sur le plat : quelle santé !

Des défauts ? Oui, mais uniquement liés à son architecture : le bloc cahotte sous les 2500 tr/mn et vibre joyeusement dès les mi-régimes. Les rétros deviennent illisibles à partir de 6000 tr/mn… La sélection reste par ailleurs sèche malgré des évolutions censées l'améliorer. On apprécie en revanche la rapidité et la précision de la boîte, de même que le calibrage réussi de l'accélérateur électronique. L'injection est parfaitement réglée, même sur le mode "Track" disponible en option.

Partie-cycle

La greffe d'un nouveau cadre ne modifie pas les qualités dynamiques de la 390 Duke : tant mieux ! La KTM conserve cette vivacité spectaculaire à l'origine de placements instinctifs, tout en offrant une appréciable rigueur grâce à son empattement légèrement allongé (1357 mm). Là encore, le constructeur tire le meilleur des deux mondes : la réactivité d'une petite cylindrée associée à la stabilité d'une moyenne.

L'inscrire à la corde ne demande absolument aucun effort, tout comme de modifier sa trajectoire ou la manoeuvrer à faible allure. Un véritable vélo, qui balance joyeusement ses 45 ch en sortie de virage pour repartir à l'assaut du suivant ! Son train avant est rivé au sol, tandis que la cohésion avec l'arrière n'appelle aucune critique : la KTM réagit d'un bloc, sans pour autant se montrer excessivement empressée ou nerveuse. 

Sa fourche inversée de 43 mm - diamètre généreux pour la cylindrée - renvoie des informations précises et précieuses sur l'état du bitume. Seuls les freinages vraiment appuyés font apparaître une plongée qui gagnerait à être ralentie en début de coulissement. Rançon probable de son débattement assez élevé de 150 mm, soit environ 20 mm de plus que ses rivales. Avantage : la Katoche y gagne en confort d'absorption pour offrir un compromis de choix sur route.

Idem pour l'amortisseur : l'agrément est préservé mais davantage de précontrainte sera bénéfique aux virées les plus saignantes et/ou aux pilotes les plus "costauds". Bonne pioche, ses périphériques "maison" WP sont réglables : compression et détente à l'avant, précharge et détente à l'arrière. Toutes ses concurrentes ne peuvent en dire autant en matière de qualité de suspensions et d'ajustements.

Freinage

La 390 Duke reconduit un dispositif généreusement calibré : un étrier radial 4-pistons de chez J-Juan qui pince un disque de 320 mm. Puissance et dosage sont au rendez-vous, tandis que le frein arrière bénéficie d'un excellent feeling. Négocier une série de courbes en conduite coulée juste en activant le disque de 240 mm est dans les cordes de cette moto légère et ludique !

Le levier droit réglable en écartement - idem à gauche pour l'embrayage - facilite la gestion du frein, dont le mordant apparaît davantage calibré pour une conduite urbaine qu'une pure séance d'arsouille. Comprenez par là qu'il faut presser fortement le levier droit pour convoquer toute la puissance, la faute à une course morte assez importante. Tant mieux pour les freinages réflexes en ville, bien que l'ABS Bosch 9.3 MP sensible à l'angle tende un rassurant filet de sécurité. 

Electronique

Elle a tout d'une grande ! Antipatinage sensible à l'inclinaison, ride-by-wire, ABS en courbes, cartographies "pluie" et "Route" (Rain et Street) et même un assistant au départ. Sans parler de son instrumentation sur laquelle apparaît lisiblement vitesse, régime moteur, odomètre, trips journaliers, rapport engagé, heure, jauge à essence, température moteur, ainsi que le choix de mode de conduite et de contrôle traction.

KTM propose égalemet un shifter (+ 247 euros) et un mode supplémentaire "Track" en option. Le tout se révèle bien paramétré et efficace, même si certaines aides tiennent de l'outil promotionnel. A l'image de l'antipatinage qui ne croule pas sous la tâche au regard de la puissance et du couple raisonnsables délivrés par le monocylindre. Certes, ce contrôle de traction rassure en conditions humides. Mais la moto étant bien née et correctement chaussée (Michelin Power 6), sa conséquente motricité est rarement prise en défaut !

Quant au contrôle de départ, est-ce vraiment indispensable sur un roadster de 44,9 ch ? Pour faire la pole au feu rouge, non. Mais ça en jette auprès des copains ! D'autant qu'il s'agit - à notre connaissance - d'une fonctionnalité inédite sur une moto de cette cylindrée. De quoi confirmer l'approche "premium" suivie par KTM pour son roadster d'entrée de gamme.

Verdict : sans complexe

La 390 Duke 2024 monte en puissance pour répliquer à la concurrence. Avec de sérieux arguments : ses fonctionnalités et périphériques, notamment, impressionnent sur une moto de cette cylindrée. Son gabarit plus valorisant et son dynamisme remarquable participent également à la faire paraître plus "grosse" qu'elle ne l'est.   

Mais cette montée en gamme est-elle une bonne approche pour séduire les débutant(e)s ? La question se pose à 6749 euros… A comparer, soit dit en passant, au prix de la première version dix ans plus tôt : 5090 euros ! Ok, la KTM reste placée par rapport aux Yamaha MT-03 et Kawasaki Z400, à peine moins chères malgré des technolgies et une partie-cycle en retrait. Mais ses rivales japonaises lui opposent l'agrément d'un bicylindre…

Même constat avec la CB500 Hornet à 6999 euros et sa réputation/fiabilité en béton. En élargissant la focale, la 390 Duke est aussi trop proche des roadsters de 700 cc type Yamaha MT-07 (7599 euros en Pure), Kawasaki Z650 (7599 euros) et Honda CB750 Hornet (7999 euros). Autant de motos par ailleurs succeptibles d'être débridées après sa passerelle A2, à l'inverse de la KTM…

Points forts et points faibles 390 Duke 2024