Comparo 600 ch : Ninja H2 Vs Panigale 1299 S Vs Hayabusa

MNC avait hâte de mesurer le potentiel de cette moto aux lignes si singulières, notamment sa face avant "furtive" percée d'un phare à LED et ses profils tout sauf fluides, faute de bas de carénages. Même dans sa déclinaison "civile" - avec des rétroviseurs à la place des ailerons de la H2R - et son énorme échappement éclipsant sa superbe jante en étoile, cette lointaine descendante de la H2 à moteur 2-temps de 1971 a une sacrée allure !

Intimidante, la H2 ? "Karrément" ! Et l'appréhension monte encore d'un cran à la vue de la mention "Super Charged" au-dessus de son carter d'embrayage... "Bienvenue dans le - petit - monde des moteurs suralimentés", semble indiquer, goguenard, le 4-cylindres de 998 cc !

Concrètement, l'admission de la Ninja est boostée par un compresseur à géométrie fixe, logé derrière les cylindres. Cette pièce constituée d'une turbine en aluminium se dispense d'échangeur pour gagner en compacité et en poids. Voilà pourquoi un cadre treillis tubulaire a été retenu au lieu de l'habituel périmétrique : pour favoriser le refroidissement "naturel" de ce mécanisme lubrifié par l'huile moteur.

Ce compresseur est directement entraîné par le vilebrequin à un ratio de rotation de 9,2. Son action est donc constante et proportionnelle au régime. En clair : quand le rupteur est atteint à 13 500 tr/min, la turbine tourbillonne à presque 125 000 tr/min (!). Elle déplace alors plus de 200 litres d'air à la seconde pour multiplier la pression du flux envoyé dans le moteur par 2,4 ! Forcément, il ne va pas manquer d'air ce moulin !

Une foule d'autre détails singularisent cette moto strictement monoplace, à l'image de son mono-bras oscillant, sa boîte à crabots, ses magnifiques étriers monoblocs Brembo M50 (les mêmes que la Ducati) ou ses suspensions entièrement réglables, y compris en compression lente et rapide. Autant de pièces généreusement dimensionnées car reprises telles quelles à la H2R qui crache jusqu'à 326 ch. Nul doute que rigidité et efficacité seront au rendez-vous !

Sa peinture à effet miroir est tout aussi saisissante : sa teinte profonde évolue en fonction de la luminosité et dévoile des reflets pailletés en plein soleil. Etonnant et qualitatif ! En revanche, les gaines entourées de scotch et les bouts de fils multicolores visibles dans le cockpit sont indignes du tarif, tout comme l'intégration passable des commandes d'injection sous le réservoir et les faux bords de jantes polis à l'arrière (en réalité, des autocollants gris : seul le flanc des bâtons est usiné).

Ce type de petites imperfections, la sensuelle 1299 Panigale S n'en présente aucune. Une vraie beauté, toute en finesse et en distinction. Inutile de tourner autour de ses pots élégamment intégrés sous son V-twin (top pour la répartition des masses) : la Ducati surclasse ses rivales en termes de présentation, de finition et de pièces raffinées (mono-bras et platines splendides, carters d'embrayage et d'huile en magnésium, etc.).

Ses périphériques très haut de gamme en imposent, de même que l'ingéniosité de certaines de ses solutions techniques comme son cadre monocoque en alu fixé directement sur les culasses du "Superquadro". Le contraste est saisissant entre ce châssis minimaliste - qui intègre la boîte à air - et cet énorme moulin de 1285 cc dont les pistons affichent 116 mm d'alésage. L'équivalent du diamètre d'un CD !

Dernière de ce classement statique, la GSX-R1300 Hayabusa accuse assez logiquement le poids des années : la dernière évolution du missile "sol-sol" Suzuki remonte à 2008 (passage de 175 à 197 ch via un réalésage à 1340 cc), tandis que sa silhouette profilée à l'extrême renvoie - à quelques détails stylistiques près - à sa première version sortie en 1998...

Presque 20 ans plus tard, ce n'est pas faire injure à ses designers que de constater le coup de vieux pris par l'ensemble, assez massif. Le coup de crayon tout en courbes reste toutefois remarquable... et remarqué : la première moto de série à avoir dépassé les 300 km/h transpire encore la performance à plein nez et beaucoup y sont encore sensibles, si l'on se fie au nombre de pouces levés à son passage.

Sa qualité de réalisation est très satisfaisante - à défaut d'être aussi léchée que sur la Ducati - et l'ajout d'étriers radiaux Brembo (et de l'ABS) en 2013 ajoute une note de sportivité bienvenue. Suzuki aurait cependant pu installer des durits tressées, comme sur la H2 et la Panigale : au regard de la masse à arrêter et des vitesses atteintes, ce ne serait pas du luxe !

D'autres détails un rien obsolètes la pénalisent encore face à ses modernes adversaires : si ses rétroviseurs sont par exemple les plus efficaces des trois (ceux de la Ducati sont quasiment inutiles !), leur format maousse tranche avec les éléments ciselés - avec clignotants à LED intégrés - de la Ducati et de la Kawasaki.

Même chose pour son instrumentation composée de quatre cadrans à aiguille et d'un écran digital central, façon planche de bord des voitures des années 90. L'ensemble est certes lisible - plus que sur la Kawa, dont certaines infos sont petites -, mais moins sexy et fonctionnelle que la "tablette" de la Panigale. L'absence de commandes au guidon, présentes sur ses deux rivales, confirme ce conflit de générations.

Enfin, l'équipement de la Suzuki apparaît lui aussi en retrait face à la débauche technologique embarquée par la H2 et la 1299 S. Etonnamment dépourvue d'anti-patinage - alors que la V-Strom 1000 pourtant deux fois moins puissante en dispose ! -, la Suzuki n'a que son ABS, son embrayage anti-dribble et ses trois cartographies d'injection actionnables au guidon à faire valoir en termes d'assistances (voir nos smart-vidéos MNC sur les aides au pilotage et les instrumentations)

Une dotation un peu chiche pour soutenir la comparaison face aux contrôles de motricité réglables et déconnectables de la Kawasaki et de la Ducati, leurs fonctions d'assistant au départ et de contrôle du frein moteur, leur shifter ou leur amortisseur de direction Öhlins, dont l'action est gérée par voie électronique. De vrais "sacs à puces" !

L'italienne s'illustre encore au niveau sophistication grâce à son ABS et son anti-patinage renseignés via une centrale inertielle (donc sensibles à la position et l'angle de la moto), ses suspensions pilotées en temps réel et son shifter fonctionnant à la montée comme à la descente des rapports (uniquement en montant sur la H2).

Et sinon, ça galope vite 600 ch ? Oh que oui ! Rendez-vous en page suivante pour la partie "dynamique" de ce match au sommet !