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Grâce à son audience sans équivalent sur le web moto, Moto-Net.Com est aujourd'hui le partenaire privilégié des professionnels de la moto comme du grand public.

En effet, nous sommes des motards ordinaires, nous n’avons pas de riches sponsors ou de copains à la fédé, nous ne sommes pas des pros de la trajectoire et du genou par terre. A 30 ans passés, nous n’avons aucune intention de devenir de futurs Rossi. Mais nous avons simplement une énorme envie de réaliser un rêve, d’aller au bout de notre passion et de faire les choses bien.

Avec Moto-Net, nous vous ferons partager cette aventure de l’intérieur. C’est une sorte de banc d’essai de la compétition moto réalisé par des poireaux pour découvrir le fonctionnement, l'organisation, les galères et les bonheurs... et pourquoi pas vous donner l’envie de plonger aussi !

Et comme il en faut pour tous les goûts, il y aura de la piste mais aussi de la course sur route (voir le programme ci-dessous).

• Prototype : 60 ch à la roue
• Stock : 45 ch à la roue

La puissance est contrôlée sur banc à tout moment de la saison. Une liste de moteurs autorisée en stock est fixée par le règlement (en général de gros monos 600 culbutés) alors que les moteurs protos sont totalement libres.

Compétition créée par des amateurs pour des amateurs, elle ne propose ni prime ni enjeu commercial de sorte que jusqu’à présent, la course à l’armement est restée très limitée. On rencontre une majorité de Yamaha SZR 660 et de MuZ 660 Skorpion, des sportives commercialisées dans les années 90 qui peuvent être engagées avec un minimum de modifications. On trouve également toutes sortes de prototypes, la combinaison gagnante s’orientant aujourd’hui vers des moteurs 450 issus de machines d’enduro, montés dans des parties cycle de 250 ou même 125 de piste. Mais le budget de préparation commence alors à devenir conséquent.

Nous nous engageons donc en catégorie Prototype et Stock avec les deux motos classiques du challenge.

En 1990, quand Yamaha Italie préparait des monos 750 pour le Paris-Dakar, des techniciens ont eu l’idée de monter un de ces moteurs prototypes dans une partie cycle de TZ 250 pour s’amuser sur piste. Devant l’enthousiasme soulevé par l’engin, Yamaha a autorisé sa filiale italienne à produire en série une version civilisée de ce cocktail détonant : le moteur 5 soupapes de la défunte XTZ 660 monté dans une partie cycle dérivée de la TZ 250. Cette machine à l’agilité exceptionnelle n’a pas rencontré le succès escompté à l’époque, mais les rares exemplaires existants sont presque tous recyclés aujourd’hui pour faire de la piste : elle offre les sensations d’une 250 2 temps sans les serrages moteurs et les problèmes de carburation.

Achetée 2 800 euros, la MNM n°95 date de 1997 mais n’affichait que 27 000 km. Un passage au banc le jour de l’achat indiquait 47 chevaux au vilebrequin et 38 à la roue.

La préparation minimale consiste à installer un carénage polyester, freiner la visserie au fil de fer et installer les récupérateurs d’huile et eau. Mais après quelques séances d’essai à Carole, la tentation était grande de vouloir faire mieux... et Pascal a craqué pour une préparation moteur "sage" : réalésage à 680 cc, conduits de culasse et arbre a cames retravaillés, une rampe de carbus Mikuni à boisseau plat et un pot Termignoni. Le banc d’essai n’a pas encore parlé... Pour passer toute cette puissance (!) au sol, il paraissait raisonnable d’investir dans un amortisseur arrière EMC à réglage d’assiette. Et pour arrêter le bolide, le frein avant d’origine à été remplacé par un ensemble Nissin 6 pistons et Brembo PR 16. Un vrai freinage de lâches !

Changement radical pour cette moto venue de l’autre côté de l’ex-rideau de fer. Au premier abord, elle semble hors d’âge... Ce qui finalement est bien le cas ! Lorsque nous avons dégotté l'engin, d’une conception très orientée tourisme, il affichait vénérablement 50 000 km. Et même si son état mécanique était encore bon, elle a nécessité un démontage complet pour réfection moteur.

Inutile de préciser que Benoît en a lâchement profité pour préparer le moteur de la MNM n°25 aux petits oignons, en faisant appel à divers préparateurs ayant pignon sur rue... Et comme rien ne se perd, il a récupéré le freinage de l’italienne afin de palier les défaillances des joints du système d’origine.