Kawasaki met le paquet sur sa nouvelle Z1000 2010

En prélude à sa conférence de presse en ligne de présentation des nouveaux modèles 2010, Kawasaki l'affirme haut et fort : malgré la crise, les Verts ne resteront pas les deux bottes sur le même cale-pied ! Et si la ZX-10R, la GTR 1400 et la Versys ne subissent que des évolutions principalement cosmétique (lire Moto-Net.Com du 5 octobre 2009), la nouvelle Z1000 apparaît complètement transfigurée !

Plus puissante de 13 ch (138 ch en full), plus coupleuse (110 Nm) et plus légère (218 kg tous pleins faits), le millésime 2010 du gros roadster nippon adopte à la fois un nouveau moteur de 90 cc supplémentaires (1 043 cc), un châssis en aluminium directement inspiré de la ZX-10R et une plastique ramassée plus agressive. Après s'être légèrement embourgeoisée en 2007, la nouvelle Z1000 2010 renoue donc avec l'esprit originel du premier modèle découvert en 2003 : le sport à la sauce naked !

Les similitudes avec le précurseur de la seconde saga des Z1000 - l'appellation désigne déjà une Kawasaki sortie à la fin des années 70 - ne s'arrêtent pas là : la "Zed" 2010 se décline ainsi en marron métallisé avec une selle façon peau de serpent (la classe !) qui n'est pas sans évoquer les détails limite tuning - bord de jantes polies, rappel de coloris sur les carters moteurs etc.- de la Z1000 de 2003.

Disponible aussi en noir-gris et en blanc-orange, cette concurrente directe des CB1000R, FZ1, Speed Triple, Monster 1000 et autres Superduke a donc subi une sérieuse (et nécessaire) remise à niveau qui devrait lui redonner des armes sérieuses dans le segment des gros roadsters sportifs.

Des lignes plus soignées

Premier constat qui saute aux yeux : la Z1000 2010 adopte des lignes nouvelles, plus affirmées et sportives que le précédent modèle : tête de fourche plus inclinée enserrant une optique affinée, partie arrière minimaliste et sobrement dégagée, caches de fourche inédits et larges écopes d'entrées d'air.

Le roadster japonais présente un contacteur repositionné sur l'avant du réservoir - comme sur certaines Ducati -, ce qui a permis aux ingénieurs de rapprocher le tableau de bord entièrement numérique au plus près du champ de vision du pilote.

Comprenant un compteur de vitesse numérique, un compte-tours à graphes, un totaliseur kilométrique, deux totaliseurs partiels, une jauge de carburant et une horloge, cette console à la teinte orangée offre de surcroît trois possibilités d'orientations via un bouton situé sur sa gauche : pratique !

Au passage, difficile de ne pas noter la finition visuellement plus soignée que sur les précédents modèles : sabot moteur parfaitement intégré, nouvelles jantes à cinq branches, magnifiques excentriques de tension de roues, échappements plus courts (seulement deux tiers du volume par rapport aux modèles 2007, 2008 et 2009 selon Kawasaki), etc.

Moteur et partie cycle fleurent bon l'arsouille...

Creuse à sa sortie en 2003 - principalement à cause du diamètre de ses quatre flûtes d'échappement, justifient alors les Verts -, les derniers millésimes de la Z1000 s'appuyaient sur un quatre-cylindres issu de feu la ZX-9R développant 125 ch et 10,2 mkg de couple, avec un châssis en acier au comportement perfectible à l'attaque.

Or, si Kawasaki se défend d'avoir balancé tel quel un moteur et une partie-cycle d'hypersportive dans sa nouvelle mouture, le moderne 4-cylindres de 1 043 cc et l'impressionnant cadre-poutre en aluminium renvoient pourtant directement à la bestiale ZX-10R !

Présentant des cotes moteur qui promettent des accélérations musclées (77,2 mm x 50,9 mm, soit une course supérieure de 5,1 mm à celle du précédent modèle !) et des corps d'injection inversés, la Z1000 2010 adopte des papillons secondaires de forme ovale présents sur la ZX-10R, ainsi qu'un vilebrequin abaissé et un second arbre d'équilibrage. Les vibrations persistantes de l'ancien modèle devraient donc a priori appartenir au passé !

Si les larges écopes grillagées laissaient présager d'une admission d'air forcée, Kawasaki explique qu'en réalité "la boîte à air étant située entre les tubes du cadre, l’admission d’air est notablement affectée par la chaleur du moteur. Le système de refroidissement d’air alimente la boîte à air en air frais via des conduits situés au-dessus des écopes, limitant ainsi les pertes de rendement dues au réchauffement de l’air admis".

Il sera donc inutile de cravacher la belle à des vitesses prohibées pour tenter de grappiller des chevaux supplémentaires !

D'autant qu'avec un réservoir passant de 18,5 à 15,5 litres, l'autonomie en mode arsouille risque d'être méchamment revue à la baisse... A moins que le gain de poids (-10 kg, voire -12 kg sur les modèles avec l'ABS), principalement lié au cadre alu et aux nouveaux échappements qui passent de 4,5 litres à 3 litres, ne profite à la consommation ?

Plus légère et plus performante, la nouvelle Z1000 profite en outre d'un nouveau cadre dont les montants en aluminium passent au dessus du moteur. Celui-ci participe ainsi à la rigidité globale - estimée 30% supérieure par le constructeur - et à un meilleur centrage des masses.

Directement calqué - voire prélevé ! - sur la ZX-10R, cet élément rend la moto plus étroite au niveau des genoux et promet une maniabilité et une tenue de cap au dessus de tout soupçon !

Composé de cinq pièces (la colonne de direction, les montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales), ce nouveau châssis a notamment permis d'alléger et de rigidifier la moto tout en réduisant la distance sous la selle : la "Zed" gagne ainsi en efficacité et en accessibilité, puisque sa hauteur de selle perd 5 précieux millimètres. De plus, si la longueur totale augmente de 5 mm, l'empattement passe de 1445 à 1440 mm, ce qui devrait améliorer sa vivacité.

Revu jusque dans ses suspensions, le roadster Kawa présente un nouveau mono-amortisseur horizontal et des biellettes directement positionnées au-dessus du bras oscillant. Promettant une efficacité semblable à un dispositif "standard" - voire meilleure, évidemment ! -, Kawasaki assure que "les rapports de biellettes ont été calculés pour que le rapport entre le mouvement de la roue arrière et la course de l’amortisseur soit similaire à celui que l’on obtiendrait avec une suspension arrière de type Uni-Trak".

De son côté, la fourche inversée de 41 mm ajoute à sa panoplie l'ajustement de sa compression pour devenir entièrement réglable : séance de tournevis en vue pour les plus exigeants !

Enfin, les Verts attirent l'attention sur une somme de petits détails peaufinés comme la nouvelle position du guidon (plus avancé de 14 mm et plus haut de 7 mm), l'apparition de poignées coniques, de platines crénelées - deux accessoires repris sur les modèles sportifs de la gamme - et l'adoption d'un maître-cylindre à piston radial actionnant plus finement les redoutables étriers radiaux à quatre pistons.

Disponible début 2010, la Z1000 semble parée pour attaquer frontalement les stars de sa catégorie ! Reste à connaître l'inflation entraînée par cette sérieuse remise à niveau, sachant que pour rester concurrentielle, elle ne devra pas trop s'éloigner d'une fourchette comprise entre 10 800 et 11 500 €...