Essai Honda CBR600RR 2013 : le feu sacré

Revêtue des célèbres coloris "orange-rouge-noir" de Honda-Repsol (+ 200 euros), la nouvelle CBR600RR 2013 vous place directement dans la combinaison d'un pilote d'usine : basculée vers l'avant et aussi menue que les actuels "jockeys" du HRC en MotoGP (Marquez et Pedrosa), la moto sportive de moyenne cylindrée du premier constructeur mondial semble tout droit échappée d'un paddock.

Discret à bas régime, son 4-cylindres en ligne de 599 cc (quasi identique au millésime précédent, à l'exception de l'admission d'air et de l'injection : lire notre Point technique en avant-dernière page) ne fait toutefois pas trembler le sol à la manière des RCV de Grands Prix ! Mais son feulement métallique aux accents plus sourds à l'approche des 5000 tr/mn produit son petit effet, d'autant qu'il s'échappe d'un échappement remarquablement intégré dans l'étroite coque arrière.

Si ce choix technique apparaît très discutable en termes d'efficacité dynamique et de confort (les selles, surtout celle du passager, retransmettent une partie des calories générées par le silencieux), il octroie à la CBR600RR une touche de singularité bienvenue face aux sorties basses adoptées par toutes ses concurrentes. Y compris par la nouvelle Triumph Daytona dont l'emblématique silencieux à triple embouts cède la place à un élément latéral sans doute plus classique, mais nettement plus efficace pour contenir et recentrer les masses (lire notre Essai MNC de la Daytona R 2013 en Full).

Un coup d'oeil prolongé dans le reflet renvoyé par une vitrine (ah, l'ego d'un propriétaire de sportive !) permet d'apprécier le côté "aérien" dégagé par l'arrière de la Honda, un sentiment renforcé par sa compacité extrême. Bien qu'elle n'ait pas reçu d'évolution majeure depuis six ans, à l'exception de l'introduction de l'ABS électronique en 2009 (lire notre Présentation MNC de la CBR600RR 2007 et notre Essai sur circuit du C-ABS), la silhouette générale de la CBR600RR n'a pas pris une ride.

Grâce aux nouvelles formes de sa face avant, ce millésime 2013 s'offre même une petite cure de jouvence dont le besoin se faisait pressant pour rester "tendance". Ce faciès plus musclé, proche stylistiquement de la calandre des dernières générations de voitures américaines Mustang, ne transforme pas radicalement la Honda mais lui confère une nouvelle identité visuelle plus agressive.

Sur le plan dynamique, ce nouvel habillage abaisserait en outre de 6,5% la résistance à la pénétration dans l'air de la moto en position "normale", et de 5% lorsque son conducteur est allongé en limande sur le réservoir de 18,1 litres. Plus beau et plus efficace : du tout bon, donc !

Même constat flatteur concernant l'ajout de pièces en imitation carbone sur les flancs de carénages et autour de l'échappement : ça fait racing, coco ! Et comment ne pas se pâmer devant ce splendide bras oscillant que l'on imagine amoureusement poli par un technicien du HRC ? Ou encore ses étriers radiaux 4-pistons et cette nouvelle fourche "Big Piston" surmontée de jolis bouchons anodisés ?

Équipements : le chaud et le froid...

Dommage que le remplacement de la minuscule bulle n'ait pas fait partie du lifting accordé à la partie avant : du haut de son mètre soixante, même Dani Pedrosa en prendrait plein la quiche au guidon de la CBR600RR 2013 ! Collés au plus près du "4-pattes", les carénages latéraux n'apportent - sans surprise - guère plus de protection au bas du corps.

De la même façon, comment ne pas regretter que le blason ailé ait reconduit à l'identique le poste de pilotage ? Les commodos, surtout celui de gauche, font "cheap" avec leurs boutons carrés, tandis que l'instrumentation mi-analogique mi-digitale est à peu près aussi excitante qu'un documentaire animalier à 3h du matin... Quelle austérité dans sa présentation ! Un cerclage chromé autour du compte-tours et un traitement de surface moins terne rehausserait avantageusement le tout...

Cependant, l'ensemble est fonctionnel : la présence de warning, d'une clé codée et d'une jauge à essence est même très appréciable sur une moto de ce type, tandis que l'aiguille indiquant le régime moteur est parfaitement lisible. Ce qui n'est pas le cas, hélas, de l'heure, de l'odomètre et des deux trips journaliers dont la petitesse des caractères demande de bons yeux pour être déchiffrée en roulant.

Au quotidien, l'absence d'une commande de défilement de ces infos au guidon, d'un réglage d'écartement de l'embrayage, de repose-pieds à hauteur ajustable, de valves de jantes coudées se fait aussi cruellement regretter. La belle se rattrape en proposant un rayon de braquage acceptable... pour une sportive ! Une caractéristique dont il est possible de profiter grâce à l'amortisseur de direction électronique, qui adapte la dureté de la direction à la vitesse.

En revanche, les "pistards" n'apprécieront sûrement pas qu'une moto sept fois championne du monde en mondial Supersport (de 2002 à 2008) continue à faire l'impasse sur les bienfaits d'un embrayage anti-dribble, d'un indicateur de rapport engagé, d'un shift-light et - dans une moindre mesure - d'un chronomètre....