Tout sur la HP2 Sport transpire la compétition... Tant et si bien que la nouvelle BMW fait passer la R1200S pour une gentille GT Sportive ! Les lignes de la HP2 sont acérées, le carbone omniprésent, la peinture blanche et bleue métallisée admirable et l'équipement haut de gamme.

En direct du Mondial d'Endurance

Dès le premier regard, on comprend - même si on a du mal à l'accepter ! - que la HP2 Sport se monnaye à prix d'or : le ticket d'entrée s'élève à 21 300 euros mais l'équipement, la finition et le prestige de ce modèle sont à la hauteur des attentes de sa clientèle...

La profusion des pièces en carbone - chères au monde de la course - annonce parfaitement la couleur : garde-boue, carénage, réservoir, sabot moteur, couvre-culasses, boucle arrière, support de plaque... même les platines de repose-pieds sont coiffées de fine protections en carbone, sans compter le tableau de bord "2D GP", dont la finition vaut celle des compteurs des Ducati de Stoner ou de Guintoli !

Et les autres pièces ne sont pas en reste, notamment celles en aluminium taillées dans la masse comme le té de fourche supérieur, les demi-guidons et les ensembles repose-pieds/sélecteur/pédale de frein, de toute beauté !

Dans un matériau moins noble, la bulle de la HP2 offre un effet tout aussi saisissant : elle effleure au plus près le tableau de bord - sa forme est d'ailleurs discontinue ! - et elle est fortement teintée, ce qui ajoute à l'agressivité générale de la moto.

De même, si le bloc optique de cette toute nouvelle BMW est le même que celui de la R1200S - on reconnaît aisément l'asymétrie "Made in Béhème" -, le réflecteur semble directement inspiré des GSX-R du début du siècle... D'où ce regard qu'on qualifierait volontiers de "sportif" ?

Afin de ne pas assimiler cette brève description à de la pub déguisée, on notera quelques rares imperfections : quelques vis ne sont pas en inox, les tubes d'échappements - en inox, eux ! - ternissent trop vite, la batterie est livrée nonchalamment aux intempéries et sa cosse positive n'est pas particulièrement bien isolée...

Autre point à souligner : toute la visserie de la BMW HP2 Sport est de type Torx : l'outillage pour entretenir la moto pourra demander un investissement supplémentaire non négligeable !

Un peu de MotoGP

Une fois monté sur la bête, on a d'yeux que pour le tableau de bord de compét' qui livre moult informations via deux modes : le mode "Road" et le mode "Track". Le premier, comme son nom l'indique, correspond à un usage routier de la HP2. Y figurent donc en grand caractères la vitesse, le kilométrage total et l'heure tandis que le régime moteur, l'un des deux trips partiels, le rapport engagé et autres menues informations apparaissent en plus petit.

En mode "course", les indications du rapport engagé et du régime moteur prédominent et l'accès au chronomètre est facilité. Ainsi, quelle que soit l'utilisation, le pilote dispose des bonnes infos ! Le passage d'un mode à l'autre et les paramétrages se font via les deux boutons supérieurs du commodo gauche.

Soulignons à cette occasion la présence du "shifter" qui permet de monter les rapports sans couper manuellement les gaz, l'allumage étant automatiquement coupé. Pour faciliter encore cette manoeuvre et améliorer son efficacité, le tableau de bord est muni d'une série de LED multicolores qui s'illuminent au rythme du moteur : préalablement réglé par le pilote, ce système permet d'optimiser ses passages de vitesse... et de gagner de précieux millièmes sur piste ?

Les commandes sont également réglables : les deux leviers disposent d'une petite vis en plastique - c'est léger, mais pas très "high-tech" ! - qui permet de régler précisément leur écartement. Quant au sélecteur et à la pédale de frein, leurs ergots sont montés sur de jolis excentriques.

Assis sur la HP2 Sport, on s'aperçoit vite que cette moto a été conçue pour la piste. Malgré les réglages - toujours sur excentriques - des demi-guidons et des repose-pieds, jamais la position ne deviendra confortable. Et ce n'est pas la selle particulièrement dure qui améliore le constat : il faut souffrir pour courir !

Postée à 830 mm au dessus du sol, cette longue selle pénalise les plus petits mais les plus grands sont ravis ! D'autant plus que leurs longues jambes sont chaleureusement accueillies par un réservoir long et fin. Sur sa partie supérieure, ce réservoir s'élargit nettement : ses arêtes saillantes seront idéales pour s'accouder dans les longues courbes...

Bon point pour tous cette fois : le poids de cette 1200 cc se limite à 199 kg tous pleins faits et la sensation de légèreté est certainement accentuée par l'architecture moteur : les cylindres sont placés à mi-tibias... À ce sujet, attention lors des premiers arrêts de ne pas trop avancer la jambe !

Un coup de démarreur : le moteur se lance et la moto s'incline légèrement vers la droite : c'est bien un flat, mais un flat sous amphétamines ! Sans atteindre la nervosité d'un 4-cylindres en ligne japonais, les coups secs du poignet droit se traduisent quasi-instantanément par d'envoûtantes vocalises !

C'est bien un Flat !

"Désolé, mais ce modèle d'essai a une chicane qui se balade... On n'a pas eu le temps de résoudre le problème et du coup, cette HP2 est un peu plus bruyante", s'excuse BMW Motorrad en nous confiant la moto pour cet essai.

Et en effet : la sonorité relativement rauque de l'échappement placé sous la selle se double d'une tonalité métallique un brin "125 de GP"... Mais le temps d'un week-end pour aller arsouiller sur les bords de Seine, ça ira bien. Ça ira même mieux !

À bas régimes, le volume sonore est tout à fait acceptable. Une fois chaud, le moteur cale son ralenti à 1200 tours : c'est un peu haut et un peu irrégulier, mais qu'importe, on ne le laisse pas tourner longtemps à ce régime !

Avec son premier rapport long - oui, première "racing" -, la HP2 se meut au milieu de la circulation sans trop attirer l'attention. Mais elle demande une certaine poigne à son pilote au niveau de l'embrayage : très vite, l'envie de s'échapper se fait sentir !

Pour laisser - loin ! - derrière les tracas du quotidien, une simple rotation de la poignée d'accélération suffit. Les voitures et la plupart des motos sont vite oubliées... Il faut d'ailleurs jouer au contorsionniste pour les voir disparaître dans les rétroviseurs. Obligatoires sur route, ces rétros sont totalement inutiles sur la HP2, sauf bien sûr si l'on souhaite surveiller ses coudes !

Souple et légère

Les premiers kilomètres s'effectuent en douceur : on profite pleinement de la souplesse du bicylindre pour prendre tranquillement ses marques sur cette nouvelle monture. D'ailleurs, le compteur est là pour le rappeler : la mécanique se respecte, et la zone rouge monte progressivement de 4000 à 9500 tr/min.

À froid donc, on ne dépasse pas - naturellement, scrupuleusement puis difficilement ! - les 4000 tours. Pour un bicylindre 1200, les reprises sont un brin chétives mais au moins, elles n'ont rien de désagréable : sur les trois premiers rapports, le flat accepte même de reprendre sous les 2000 tours.

Poids limité et moteur souple sont donc les premiers atouts de cette hyper sportive. Au premier freinage toutefois, l'absence de plongée pourra étonner ceux qui ne savaient pas - ou avaient oublié - la présence du Telelever !

Liste des pneus homologués par BMW Motorrad

Metzeler Racetec K3 Michelin Pilot Power 2CT Bridgestone BT015 Dunlop Sportmax Qualifier D209 Pirelli Diablo Supercorsa Continental Contirace Attack

Plus déstabilisant encore est le profil des Michelin Pilote Power 2CT montés sur notre modèle d'essai : passé un certain cap, la HP2 Sport accentue de son propre chef la prise d'angle ! Un caractère sans doute prononcé par les sessions sur pistes - à en voir les protège-culasses affûtés ! - effectuées par l'essayeur précédent. À vérifier donc avec une monte de pneus neuve ou n'ayant pas tourné sur circuit.

Sur réseau secondaire toutefois, on prend vite le pli et on ne peut que constater l'évidence : la HP2 Sport est une excellente sportive ! Comme sur la R1200S, la partie cycle de cette dernière Béhème se montre royale. Mieux, avec l'équipement Öhlins livré de série, la HP2 est impériale.

Les réglages en détente et compression sont aisés, mais gare tout de même à la durite - très, très chaude ! - qui joint le radiateur d'huile placé sous le phare avant ! En quelques clics, on peut donc ajuster sa monture à la route empruntée : du très confortable pour voie express, ville ou route cabossée au trop rigoureux - comme l'avait configuré notre prédécesseur - à utiliser sur billard uniquement.

La HP2 Sport s'adapte donc parfaitement aux routes mais aussi aux goûts de chacun. Mais quels que soient les réglages sélectionnés, une constante subsiste encore et toujours : l'assiette de la moto, qui ne varie quasiment pas au freinage !

Courte période d'adaptation

Les freins demandent d'ailleurs un léger temps d'adaptation : la course est relativement grande et sur de longs millimètres, l'action du levier sur les pistons est très limitée. C'est passé le premier tiers environ que les quatre pistons des étriers monobloc Brembo mordent férocement les disques de 320 mm !

Malgré cette attaque un peu tardive, les freins avant - mordants, puissants et dosables - représentent une autre excellente carte dans le jeu de l'allemande. S'y ajoute l'option ABS (déconnectable), bel atout qui évite de chuter lamentablement sur un freinage d'urgence !

Encore une option qui vient plomber le budget ? Certes, mais le prix de rachat d'un carénage peut relativiser le surplus de 950 € de l'ABS : le réservoir en lui-même coûte 690,50 euros, auxquels il faut rajouter le cache en carbone à... 2377,65 euros !

Le shifter lui, est livré de série. Et quel régal ! N'importe quelle voie d'accélération est prétexte à monter les rapports, poignée vissée dans le coin. La sonorité momentanément étouffée du Flat Twin permet au pilote de s'imaginer gravissant la longue ligne droite du Mugello : gare aux radars !

Cependant, on s'aperçoit rapidement que l'utilisation du shifter ne se limite pas aux vives accélérations. Les passages de vitesse, même à faible allure et à rythme modéré, sont facilités par ce système parfaitement au point. L'essayer, c'est l'adopter !

La prise en main de la BMW demande donc un peu de temps : il faut s'accoutumer à son Telelever et à ses freins Brembo, régler ses suspensions en fonction du programme... Mais une fois ces présentations faites, on hausse le rythme en toute confiance.

Shifter : adopté !

On s'aperçoit alors que la protection de la bulle est pour ainsi dire nulle, proche de zéro puisque seul le buste n'est pas exposé au vent. Ce n'est qu'en se collant au plus près du large réservoir que l'on profitera d'un léger répit sur autoroute, où la HP2 galope à environ 140 km/h à 5000 tr/min...

En revanche, on est agréablement surpris par l'absence de chaleur excessive au niveau de l'assise. Le pot est logé sous la selle, certes, mais le conduit est suffisamment éloigné des fesses du pilote pour ne pas l'importuner.

Un clapet à l'échappement permet de répondre aux normes anti-pollution actuelles : commandé par le boîtier moteur, il prend en compte l'angle du papillon, le régime moteur, la vitesse du véhicule et le positionnement de la boîte de vitesses (rapport engagé).

Hausse du rythme signifie bien évidemment hausse du régime moteur. On découvre alors que le Flat Twin possède une montée en puissance relativement linéaire : la légère "pause" observée entre 5000 et 6500 tours sur la R1200S est effacée !

Malheureusement, les vibrations sont toujours aussi présentes... Les premières fois que l'on dépasse les 5500 tours, c'en est presque déstabilisant ! Les mains et les pieds du pilote vibrent au rythme des deux gamelles et l'on prend - un peu trop - conscience que le moteur à refroidissement air/huile est poussé dans ses derniers retranchements (lire Moto-Net.Com du 1er octobre 2007)...

Rappelons que dans sa version "normale", le Boxer allemand développe un couple maxi de 115 Nm à 6000 tr/min (comme la R1200S, mais 800 tours plus tôt) et une puissance maxi de 133 ch à 8750 tr/min, soit 11 chevaux de plus que la R1200S et 500 tours plus haut.

En version française, BMW Motorrad annonce une puissance maxi de 107 ch atteinte dès 7000 tr/min et des valeurs de couple inchangées. Il reste toutefois possible de faire rugir le moteur au-delà des 9000 tours, juste pour le plaisir...

"Le bridage est réalisé sur les corps de papillons (qui n’arrivent pas en pleine ouverture) et par la programmation du boîtier moteur", nous précise BMW Motorrad. Quant au couple de 115 Nm à 6000 tours, il est le même en France et dans le reste du monde.

Sur les derniers rapports, la valeur plancher se situe à environ 3000 tr/min. Plus bas, le Boxer bavarois peine à relancer proprement la moto. Pour les traversées de patelins, on descend donc en 4ème et on profite avec joie du shifter pour regagner la 6ème dès que la route se dégage !

Ca vibre... et ça avionne !

Passée la surprise - ou la déception - de ne pas bénéficier de repose-pieds et guidon aussi imperturbables que ne l'est le train avant, piloter la HP2 est un pur bonheur. Aux commandes de cette moto, on a tôt fait de se prendre pour un pro de l'Endurance mondiale !

Sur routes viroleuses, on se régale à mener la Béhème d'une courbe à une autre et la largeur de 190 mm du pneu arrière ne grève en rien son agilité. Les franches poussées du Flat dès 5000 tr/min s'accompagnent d'un chant captivant, brièvement coupé par les vives interventions du shifter.

Les tenues de route et de cap sont excellentes, que ce soit en entrée ou en sortie de courbe. L'injection et la transmission par cardan se montrent très agréables - à l'attaque sur nationale comme en ville -, et les remises de gaz sur l'angle n'entravent en rien la stabilité de cette HP2.

De même, l'action des freins est imperceptible sur le comportement de la moto en courbe. En revanche, sur ce type de petites routes connues par coeur, on peut atteindre les limites du système ABS : gaffe au moment de faire les freins au petit camarade sur "le gauche qui se referme et que j'aime bien" !

En effet, en cas de prise trop vive du levier de frein, l'ABS lisse plus que de raison l'attaque des pistons sur les disques. Si l'on retrouve rapidement la pleine puissance des Brembo, ce laps de temps suffit à dépasser sa trajectoire prévue d'un ou deux mètres... Sur piste ou sur revêtement impeccable, on préfèrera donc déconnecter l'ABS !

Il faut par ailleurs prêter une attention soutenue à son compteur de vitesse ! Avec le shifter, on enchaîne les rapports comme si de rien n'était et on dépasse aisément les limites de vitesse légales... Que les puristes nous pardonnent mais en ville, la HP2 Sport est comparable à un maxiscoot : on monte les quatre premiers rapports à la volée et on se retrouve très vite à 80 km/h "compteur". Achtung !

Une attitude dont on a du mal à se défaire puisque dans cet environnement urbain, il ne tarde qu'une chose au pilote : rentrer à la maison pour retrouver sa chère et tendre qui n'a pas sa place sur la HP2 ! Ce n'est pas une surprise : la HP2 Sport n'est pas du tout adaptée à la ville !

Outre la position de conduite fatigante, on note des commodos "Made in Béhème" loin d'être faciles à utiliser. Ainsi, l'utilisation des boutons de clignos situés sur le guidon droit rendent délicat le dosage des gaz et l'appel de phare placé sur le haut du commodo gauche est bien moins naturel qu'une gâchette.

Pas de regret ?

On regrette également l'absence de jauge à essence, même si l'arrivée sur la réserve est notifiée par deux voyants et un décompte du nombre de kilomètres pouvant encore être parcourus : une cinquantaine au maximum. Prudence encore au moment de faire le plein : on a vite fait de faire déborder le réservoir de 16 litres, ce qui est bien dommage vu le prix du Super 98 conseillé par BMW !

Au final, les plus fins esthètes pourront reprocher à cette HP2 Sport une ou deux imperfections, les gros rouleurs fustigeront son manque de protection et d'aspect pratique et les purs pistards regretteront que le Flat Twin ne délivre pas encore un peu plus de chevaux.