Le Bandit pas manchot !

Flash back : en 1994, alors que le marché européen est en pleine mutation entre trails et routières, Suzuki trouve la formule magique avec la GSF600 Bandit.

Une moto simple et pas chère, dotée d’une bonne gueule et de très bonnes performances, qui n’a aucun mal à l'époque à éclipser une fade Yamaha Diversion, une basique Honda CB 500 ou une vieillissante Kawasaki Zephyr. Mieux, épaulée par une version 1200 cc façon "bestiale", elle passe pour un roadster méchant au caractère très affirmé.

Et le succès se confirme au fil des années, à tel point que la Bandit se métamorphose en véritable phénomène qui ne subit qu’une seule évolution majeure en 2000.

Aujourd'hui que les roadsters de moyenne cylindrée représentent plus que jamais les best-sellers du marché, Suzuki joue très gros en dévoilant cette nouvelle GSF650. Car en dehors de l’augmentation de cylindrée, la moto ne semble pas avoir beaucoup changé, ce qui paraît presque timide face à une concurrence sacrément affûtée qui s'est divisée en deux tendances distinctes : les polyvalentes d'un côté avec par exemple la Honda CBF600 (Essai Moto-Net du 3 mars 2004), et les sportives de l'autre avec les Yamaha FZ6 Fazer (Essai Moto-Net du 15 octobre 2003), Honda CB600F Hornet ou Kawasaki Z750 (Essai Moto-Net du 11 décembre 2004).

Une vieille connaissance

Aucun risque de dépaysement en découvrant cette nouvelle Bandit : les lignes se sont tendues conformément aux tendances actuelles, mais l’allure générale est bien la même qu'il y a dix ans. L’arrière, plus acéré est plutôt réussi mais les cache-carburateurs latéraux en plastique noir ne sont pas très classe alors que les anciens, en chrome, étaient nettement plus sexy.

Le moteur est désormais peint en noir comme la 1200, ce qui ne sert à rien mais ne peut pas faire de mal. Sur cette version carénée, la bulle change complètement de look : l’ancienne bulle basse et large avec un double optique lenticulaire, carrément originale, ne faisait pas l’unanimité. Suzuki est donc revenu à un design plus consensuel mais forcément plus banal, avec un projecteur qui rappelle celui des précédentes GSXR. Enfin, le nouveau coloris bleu amène une petite touche d’originalité.

En s’installant au guidon, on découvre avec plaisir que Suzuki ne s’est pas contenté d’un simple rhabillage de printemps. La nouvelle selle semble composée de deux parties, mais ce n’est qu’un artifice esthétique. Elle est toutefois plus large et confortable. Surtout, à l’instar de la Honda CBF600, sa hauteur est réglable sur deux positions (77 ou 79 cm) en inversant les supports sous la selle. L’espace de rangement est préservé et un U standard trouvera facilement sa place sous la selle. De même, la position du guidon est réglable sur une course de 10 mm par un système d’excentriques. Avec un réservoir raccourci de 3 cm, la prise en main est facile avec une position plus droite qui se rapproche de celle d’un trail, comme sur la Yamaha FZ6. Dommage que les genoux soient trop écartés à cause de la nouvelle forme du réservoir.

On découvre aussi un tableau de bord qui reprend exactement le style de l’ancienne Bandit, sauf qu’un afficheur digital rectangulaire a pris la place du compteur de vitesse. Un peu surprenant au début, mais on apprécie vite ses fonctionnalités : vitesse, double trips, jauge à essence et heure.

Un constat typique de cette nouvelle Bandit, qui sous une apparence ultra classique n’a pas oublié de se moderniser. Il faudra pourtant se contenter de l’antique Neiman, commun à toutes les Suzuki depuis 20 ans, là où on aurait aimé trouver un anti-démarrage codé... Il faut bien faire quelques économies pour tenir le prix de vente !

Et pour quelques cm3 de plus

Starter au guidon, le moteur démarre dans un feulement discret et pratiquement sans vibrer malgré les températures polaires qui règnent ces jours-ci sur la France. Dès les premiers kilomètres, on retrouve la facilité de la Bandit : embrayage progressif, boîte onctueuse et un moteur qui progresse sans à-coups ou vibrations aux plus bas régimes. Devant tant de docilité, difficile d’imaginer qu’il y a dix ans elle passait pour un roadster "méchant" ! Immédiatement, on sent que quelque chose a changé : alors qu'il fallait pousser le moteur plutôt pointu de la 600 au-delà de 7000 tr/min pour obtenir une accélération décente, ce qui pouvait donner une illusion de sportivité, la nouvelle mouture 650 reprend vigoureusement dès 3000 ou 4000 tr/min, puis la puissance arrive progressivement jusqu’à la zone rouge.

Cette ultime évolution du vénérable bloc à refroidissement air-huile issu de la première GSXR 750, apporte vraiment un supplément de brio à mi-régime. Suzuki a augmenté l’alésage de 2,9 mm pour porter la cylindrée à 656 cm3, une modification étonnante car c’est théoriquement en augmentant la course qu’on favorise le couple à bas régime. En fait, la levée des soupapes est plus faible et le diagramme de distribution est modifié pour favoriser le remplissage à bas régime. Le couple maxi est obtenu 2 000 tr/min plus bas et atteint désormais la valeur de 6 mkg à 7500 tr/min, soit une augmentation de 0,5 mkg. Le remplissage est fatalement moins favorable à haut régime et Suzuki s’est contenté de maintenir la puissance de 78 chevaux à 10 200 tr/min. Les pistons sont allégés, ce qui favorise quand même les montées en régime. Enfin, le moteur intègre certaines nouvelles technologies développées sur les GSXR : revêtement anti-friction des segments et cylindres sans chemise avec traitement céramique. Espérons que cela ne diminuera pas le fiabilité et la longévité exceptionnelle de ce moteur, car l’ancien 600 passait facilement les 100 000 km sans réfection.

A l’usage, le moteur répond présent dès qu’on tourne la poignée de gaz, ce qui est bien agréable en ville comme en conduite coulée sur route. Attention, il s’agit d’un 4 cylindres de moyenne cylindrée, pas d’un twin ou d’un mono ! Il ne faut donc pas s’attendre à un débordement de caractère à bas régimes. Sans posséder le coffre d’une Kawasaki Z750 ou l’allonge d’un Fazer 600, la Bandit 650 offre un bon compromis entre docilité et efficacité. Toujours disponible, le moteur procure une poussée continue quel que soit le régime et il n'est plus nécessaire de rétrograder systématiquement. Pour autant, la boîte et l’embrayage sont toujours irréprochables. Ce que les puristes pourront trouver un peu fade, mais c’est efficace et particulièrement rassurant sur les routes glissantes de février !

La sonorité du moteur est discrète mais agréable. Dans ce domaine, c’est du grand classique : alimentation par carburateurs et catalyseur d’oxydation dans l’échappement pour passer les normes Euro 2. En revanche, Suzuki a supprimé les deux fixations moteur qui se trouvaient dans le bas du cadre pour limiter les vibrations. Le résultat est remarquable : quel que soit le régime, aucune vibration ne se fait ressentir. Un constat particulièrement appréciable sur les longs trajets, qui tranche très nettement avec une Honda CBF 600 ! Au total, Suzuki a fait du bon boulot sur le moteur et plus qu'un simple coup marketing, les 50 cm3 supplémentaires apportent réellement un supplément d'âme à la moto.

Agrément et efficacité en hausse

Sur la route, la nouvelle Bandit 650 est rassurante. Sa partie cycle favorise la stabilité plutôt que l’agilité, ce qui est une orientation cohérente pour une moto polyvalente. Cette Bandit 650S confirme d’ailleurs son statut de mini-GT, avec un confort et une protection tout à fait corrects qui permettent d'envisager facilement de longs trajets à son guidon sans fatigue excessive, même en duo. La suspension arrière préserve l’arrière train des occupants, même si on regrettera que le réglage de précharge de l’amortisseur soit toujours aussi inaccessible, peu pratique si on alterne souvent solo et duo. D’autre part, les repose-pieds arrière sont situés beaucoup trop haut, ce qui impose une position inconfortable pour les passagers de plus de 1m70. Mais rien n’est parfait en ce bas monde, car la Honda CBF 600S présente des qualités exactement inverses : position du passager bien étudiée mais suspension en bois... Ce qui prouve que malgré les qualités remarquables des motos d’entrée de gamme aujourd'hui, il existe encore de bonnes raisons pour acheter de vraies routières comme les BMW, Honda PanEuropean ou Yamaha 1300 FJR !

Mais la Bandit 650S possède de réelles qualités de voyageuse et pourra maintenir de bonnes moyennes sur autoroute sans fatigue, le moteur assurant des relances vigoureuses bien au-delà des vitesses légales, même en duo. Le réservoir de 20 litres permet en outre des étapes de 250 km sans souci. Le nouveau phare est efficace et les rétroviseurs assurent un bon champ de vision sans vibrations. Pas de doute, elle est taillée pour aller loin !

En conduite plus dynamique, on apprécie la nouvelle fourche moins molle qu’avant, un défaut récurrent des Suzuki d’entrée de gamme. Non seulement elle adopte de nouveaux ressorts et une nouvelle hydraulique, mais elle reçoit également un réglage de précharge à 8 positions - difficile à évaluer sur routes glissantes ! Ce qui est sûr, c’est que la moto plonge moins au freinage et qu'il est beaucoup plus facile de la placer en virage...

En parlant de freinage, là encore une évolution en apparence imperceptible est sensible à la conduite : les étriers sont toujours les mêmes, mais la Bandit adopte les disques et les plaquettes de la SV650. Les freins ne sont toujours pas des monstres de puissance - tradition Suzuki -, mais ils n’ont plus ce feeling mou et désagréable. Avec ce qu’il faut de mordant et de progressivité, ils permettent de freiner en toute confiance, ce qui n'empêche pas un éventuelle petite gamelle sous la pluie en voulant éviter une voiture qui déboîte soudainement... Comme quoi le Dottore avait raison : tout dépend du pilote ! Et vivement la version ABS qui devrait apparaître en cours d’année.

Avec un train avant plus efficace en entrée de virage et un moteur plus disponible en sortie, la Bandit a beaucoup gagné en efficacité et permet de rouler plus vite. Bien menée, elle pourrait en étonner plus d’un, même si elle ne possède ni l’efficacité ni la vitesse de pointe d’une Yamaha Fazer.

Côté aspects pratiques, on apprécie particulièrement la présence de la béquille centrale : un vrai miracle à ce niveau de prix ! Il existe des ancrages pour un porte-bagages mais ils ne sont pas aussi pratiques que sur la Honda CBF600. Le cadre est toujours un bon vieux double berceau, ce qui permet d’y fixer des roulettes de protection très appréciables en cas de chute pour protéger le moteur.

Et pour quelque 1000 euros de moins

La force de la Bandit a toujours été son rapport prix/prestations. Connu pour son approche "no non-sense" (faire évoluer le produit en y intégrant seulement des techniques connues et maîtrisées plutôt que de proposer des technologies exotiques ou des concepts audacieux), Suzuki a su corriger les défauts connus de la Bandit 600 par de légères évolutions, en utilisant seulement des solutions simples et peu coûteuses. Une approche qui peut sembler évidente, mais qui n'est pourtant pas si courante dans le monde de la moto !

Et il faut reconnaître que le résultat est étonnant... à dégoûter le plus audacieux des constructeurs de développer de nouvelles technologies : le moteur est transformé et la partie cycle a bien progressé. Pratique et confortable, c’est toujours une moto agréable au quotidien comme en balade ou en voyage. Affichée à 6 349 euros (6 099 euros en version naked), elle coûte plus de 1 000 euros de moins que ces concurrentes directes. Une somme qui peut faire réfléchir...