Essai Yamaha MT-03 : roadster des villes

Autrefois mue par un monocylindre 660 cc de 45 chevaux, feue la MT-03 renaît de ses cendres après avoir récemment disparu de la gamme Yamaha. L’appellation reste, mais cette nouvelle mouture n’a plus rien à voir avec son ancêtre sortie 10 ans plus tôt (lire notre Présentation de la MT-03)...

La MT-03 s’appuie en effet sur la jeune petite sportive R3, à qui elle reprend entre autres le bicylindre de 321cc, le robuste cadre acier tubulaire de 35 mm et la plupart des composants.

Ce châssis est composé de tubes de 35 mm et s'associe à un long (573 mm) bras oscillant asymétrique, également en acier, sur lequel vient directement s'ancrer la suspension arrière Monocross avec amortisseur réglable en précontrainte du ressort.

Jantes alliage à cinq branches dédoublées, silencieux d’échappement, réservoir d’essence de 14 litres, système de freinage ABS non déconnectable, selle biplace à deux niveaux, position des repose-pieds : toutes ces équipements découverts sur la R3 sont repris à l’identique sur la MT-03. Un partage de plate-forme déjà opéré par Yamaha dans sa gamme "MT" avec la MT-125, calqué sur la sportive YZF-R125.

La MT-03 affirme toutefois sa différence en déshabillant la R3 de son carénage quasi-intégral. Elle adopte un guidon cintre plat, un phare minimaliste avec feux de positions à LED, de nouveaux rétroviseurs et un petit sabot moteur pour dissimuler la partie basse de ses tubes d’échappement. Ce n'est pas grand-chose sur le papier, mais cela suffit à transformer la moto !

Le tableau de bord est strictement le même, avec son large compte-tours intégrant jauge d’essence et de température d’eau numériques et son cadran digital regroupant tachymètre, indicateur de rapport engagé et autres infos utiles (horloge, autonomie restante, conso moyenne et instantanée, totaliseurs kilométriques et trips journaliers). Même le shift light indiquant l'approche des surrégimes est conservé.

Côté moteur, le vertical twin à double arbre à cames est strictement identique : les bielles cémentées, les pistons en aluminium forgés et les cylindres "DiASil" en aluminium à haute teneur en silicone (20%) n'ont absolument pas changé. Ces cylindres sont par ailleurs légèrement décalés - de 7 mm exactement - afin de réduire les frictions et la consommation d’huile.

Le vilebrequin, à simple balancier d’équilibrage, est pour sa part calé à 180° dans une optique de performances et d’agrément d’utilisation. Comme sur la R3, ce moteur affiche une puissance de 42 chevaux à 10 750 tr/min, pour un couple de 29,6 Nm à 9000 tr/min.