Après l'échec commercial du 600 TT et l'incendie de l'usine Triumph d'Hinkley, qui aurait parié sur cette petite sportive ? D'autant que la marque anglaise semble s'orienter davantage vers la moto "revival" et le trois cylindres en ligne de caractère que vers les hypersports en vogue dans les services marketing de l’île du Levant... A croire que pour une fois, ce sont les européens (ou presque) qui copient les japonais... C'est donc avec un certain a priori que nous prenons possession de cette bombinette jaune, avant d'entamer à son guidon un périple de 1 300 km.
Premier choc : elle a une très jolie gueule ! C’est le cas de le dire, si on la regarde de face. Une bouille d’abeille survitaminée avec deux gros yeux/phares méchants, deux antennes/rétroviseurs et une bouche/entrée d’air affamée... Les lignes anguleuses marquent un fort positionnement sport et le jaune renforce l’impression d’agressivité générale de la ligne. Pas de doute quant au positionnement commercial : c’est bien du sportif ! Et vu les réactions des passants, l’esthétique et l’originalité font mouche à chaque fois !
Un petit tour du propriétaire à l'arrêt permet d'emblée de constater la qualité de la finition. Rien ne dépasse, le poste de pilotage est classique mais chic, bien qu’un peu pauvre en informations. Pas de jauge d’essence, l’heure s’affiche à condition de faire l’impasse sur le trip, les commodos sont aux standards actuels et le klaxon n'est ni bon ni mauvais. R.A.S de ce côté là.
Sous le dosseret remplaçant la selle passager, un micro espace permet de caser un pantalon pluie et une paire de surbottes au chausse-pied, mais rien pour l’antivol. Trouvera-t-on un jour une sportive qui accorde ce genre de concessions ? Et pire encore, pas de crochets d’arrimage pour un filet ou des tendeurs élastiques. Adieu les grandes virées ou la ville, car il est impossible d’attacher la moto. Shocking ! Coup de grâce : le réservoir en résine aux formes très anguleuses risque de poser de gros problèmes pour y arrimer une sacoche amovible. Recalé côté pratique !
Une anglaise à Paris
Avant une virée dans le centre de la France, petit passage par la capitale, son périphérique et ses voies rapides... Un peu de tourisme, en quelque sorte ! Première bonne surprise : la position de conduite, sportive mais pas radicale. Les poignets ne sont pas cassés en deux et les suspensions pas trop fermes accentuent cette sensation d’efficacité confortable.
Autre bonne surprise : le propulseur, très surprenant par sa capacité à rouler à bas régimes. La plage comprise entre 2 000 et 6 500 tours permet d’exploiter avec efficacité un petit couple bien pratique, à condition de jouer un peu de la boîte de vitesses, qui elle aussi s’accorde bien à cette utilisation. Rapide et précise, ferme et douce à la fois : un régal pour enrouler tranquillement sur les voies urbaines ! En revanche, un léger creux assez net se fait ressentir par la suite, jusqu’à la barre fatidique des 8 500 tours, à partir de laquelle c’est l’envolée lyrique jusqu’à la zone rouge... Gare en première, l’avant à tendance à se cabrer violemment, comme pour rappeler au pilote qu’on ne badine pas avec un troupeau de plus de cent chevaux ! Et quel son ! Rauque, métallique, transcendé par les bruits mécaniques à la décélération. Ca siffle, ça racle un peu, c’est vivant et attachant ! Petit détail pas méchant mais surprenant pour un moteur injecté moderne : impossible de démarrer à chaud sans donner un peu de gaz.
Le seul regret, finalement, reste de ne pas pouvoir transporter quoi que ce soit autrement qu’à l’aide d'un sac à dos, ce qui présente un gros danger par rapport à l’antivol. Chute strictement interdite...
L’autoroute des vacances...
Départ : autoroute de nuit pour une étape de 300 km. Bien calé à une vitesse moyenne "raisonnable" - c'est-à-dire suffisamment élevée pour ne pas dormir, mais suffisamment basse pour ne pas perdre trop de points -, le vent porte le buste et le trajet s'effectue en deux fois (pause ravitaillement oblige) sans aucune fatigue. Le retour confirmera cette aptitude à avaler les parcours de liaison : 500 km dans la journée sans sourciller, pas une crampe, pas besoin de se tortiller sur la selle pour détendre les jambes ou les bras. Suis-je vraiment assis sur une sportive ?
Pour en avoir le coeur net, premier test sur l’autoroute à Issoire. Enchaînement de virolos rapides sur un revêtement propre : oui, c'est bien une sportive ! Le bouilleur hurle sur les intermédiaires, la moto angle d’un bloc et ne se désunit pas sur les raccords, probablement aidée par le train de Pirelli Diablo qui donne la sensation un peu déroutante de piloter un tapis volant ! Les freins brillent d’efficacité, feeling et puissance répondent à l’appel.
Tiens, un motard me double ! BM bleue, casque modulaire ouvert, micro qui dépasse. Aïe... Il hurle quelque chose que je comprends être une sommation de m’arrêter sur le bas côté... Après quelques minutes à la camionnette, je repars allégé de 4 points et de 90 euros. Mais au moins, je repars. Méfiance, donc : une portion est limitée à 90 km/h juste avant la montée qui tournicote... Au moins, je me dis que le bleu qui m’a rattrapé a dû se dépouiller un peu, vu comme il était rouge, et surtout qu’il m’a arrêté juste à la sortie de l’aire de stationnement de la camionnette. Preuve que l’anglaise a la gniac, non ? En tout cas, moi j’attaquais pas...
Test de l’extrême : la départementale hardcore !
Du côté de Langeac, on arrive dans le vif du sujet : la départementale hardcore ! Celle qui tourne, pas forcément bien revêtue, avec de vrais morceaux de graviers dedans et de la neige autour ! Partant du principe qu’essayer une moto est un sacerdoce, la Daytona s'offre une petite spéciale de nuit : Leangeac - Pinols par la D 590... Tout un programme !
Dans ces conditions précaires, j’ai pris un sacré plaisir à enquiller les enchaînements de virolos. La Triumph se veut rassurante et le meilleur signe de son efficacité est qu’elle se fait oublier et me permet de me concentrer sur le plaisir des courbes sensuelles. Deux regrets toutefois : le premier est lié au concept, non à la machine : le moteur doit être tenu dans les tours pour s’exprimer en plein. Le second concerne la direction, qui se fige en cas d’entrée en courbe un peu optimiste, deux doigts sur le levier droit et l’avant qui se relève un peu trop en cas de prise de frein sur l’angle, ce qui m’arrivera plus d’une fois durant la montée impossible ! Mais au moins, les phares éclairent convenablement, ce qui est rassurant.
Devant, un gros roadster me colle un boulevard grâce à son gros coffre... ou à son pilote ? Bref, que du bon, ce qui nous donnera l’occasion d’une pause de nuit amplement méritée, au milieu de nulle part, à la lueur de la veilleuse de stationnement du bébé Dayto (attention à ne pas l’oublier, la batterie ne ferait pas long feu).
Tout a une fin...
Dernier tour du propriétaire avant de rendre le jouet : la peinture est marquée de noir à plusieurs endroits, principalement sur le réservoir. En si peu de kilomètres, elle a pris la crasse à tel point qu’il faudra lui passer un coup de polish pour effacer ces disgracieuses tâches... Décevant ! Pour le reste, un graissage de chaîne, un contrôle aisé du niveau d’huile qui n’a pas bougé d’un millimètre, et adieu, je coupe le contact avec un petit goût de reviens-y...
Alors pourquoi faire, cette Triumph 600 Daytona ? C’est bien le souci ! Autant elle est homogène à souhait, très adaptée à la route et probablement pas un tréteau sur piste, autant son manque total d’aspects pratiques bride ses capacités de routières. Dommage pour l’erreur de positionnement, car elle aurait pu prendre la place laissée vacante par feu les Honda CBR 600 et Yamaha Thundercat, celle des sportives capables de rouler jusqu’au bout du monde en sachant préserver un minimum de convivialité. Difficile en effet d'imaginer partir pour une semaine de roulage intensif (sur les routes varoises par exemple !), ni même pour un week-end au Mans avec armes et bagages sur cette petite moto pourtant attachante. Mieux vaut donc se faire accompagner par une machine capable d'accueillir des sacoches !
| Fiche technique (données constructeur) |
| Moteur |
| Type | Refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne à deux arbres à cames en tête |
| Cylindrée | 599 cm3 |
| Alésage/Course | 68 x 41,3 mm |
| Taux de compression | 12,5 à 1 |
| Alimentation | Injection électronique séquentielle multipoint à air forcé et à deux volets |
| Allumage | Digital, de type inductif, par le calculateur d´injection |
| |
| Transmission |
| Primaire | Par pignons |
| Finale | Par chaînes avec joints toriques en X |
| Boîte de vitesses | Six vitesses |
| Embrayage | Multi-disques à bain d´huile |
| |
| Partie cycle |
| Cadre | Périmétrique en alliage d´aluminium |
| Bras oscillant | Double en alliage d'aluminium |
| Suspension AV | Fourche à cartouches de 43 mm, avec réglages de la précontrainte, de la compression et de la détente |
| Suspension AR | Mono-amortisseur avec réglage de la précontrainte, de la compression et de la détente |
| Freins AV | Double disques flottants de 308 mm avec étriers quatre pistons |
| Freins AR | Simple disque de 220 mm disc et étrier simple piston |
| Roue AV | En alliage à trois bâtons, 17 x 3.5" |
| Roue AR | En alliage à trois bâtons, 17 x 5.5" |
| Pneu AV | 120/70 ZR 17 |
| Pneu AR | 180/55 ZR 17 |
| |
| Dimensions et poids |
| Longueur | 2 050 mm |
| Largeur (guidons) | 660 mm |
| Angle de chasse | 24,6° / 89,1 mm |
| Hauteur | 1 135 mm |
| Hauteur de selle | 815 mm |
| Empattement | 1 390 mm |
| Poids à sec | 165 kg |
| Réservoir | 18 litres |
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| Performances (mesurées selon la norme to DIN 70020 |
| Puissance max (*) | 112 CV à 12 750 tr/mn |
| Couple max | 68 Nm à 11 000 tr/mn |
| (*) Sans l´effet d´air forcé |
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| Informations commerciales |
| Coloris | Racing Yellow, Aluminium Silver |
| Garantie | 2 ans, kilométrage illimité |
| Révisions | 6 000 km ou tous les ans, à la première échéance |
| Prix | 8 990 € TTC |
A noter enfin que jusqu'au 30 juin 2004, Triumph offre un an d'assurance (responsabilité civile + protection juridique) pour tout achat d'une Daytona 600 neuve en concession Triumph.
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ESSAI DAYTONA 600
Paris - 5/5/2004. Qui aurait parié sur cette petite sportive après l'échec du 600 TT et l'incendie de l'usine d'Hinkley ? D'autant que Triumph s'oriente plus vers le revival et le trois-cylindres en ligne que vers les hypersports en vogue sur l'île du Levant... Essai. 
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