Atypique. C’est le premier qualificatif qui vient à l’esprit après quelques jours d’essai de ce Sachs Roadster 650, amicalement prêté par URBAN Moto. Une moto pour le moins difficile à classer dans les catégories modernes... Roadster ? Basique ? Peut-être les deux, ou même un peu plus que ça !Techniquement parlant, les solutions employées tiennent plutôt de la préhistoire que de la modernité. Deux amortisseurs classiques montés sur le bras oscillant, simple frein à disque à l’avant, roues à rayons, refroidissement mixte air et huile : rien de ce qui se faisait dans les années 70 ne manque à l’appel ! Sauf peut-être le tambour arrière, ici remplacé par un disque pas même estampillé 78 tours...
Pour compléter le tableau, les accessoires brillent plutôt... par leur absence ! Pas de jauge ni de voyant de niveau d’essence, un trip à rouleau, rien pour les bagages, encore moins de béquille centrale, et ne cherchez pas le verrouillage de la selle, elle est boulonnée au cadre...
"Nécessaire n’est pas indispensable" semble être la devise de nos voisins allemands et le seul accessoire présent est... une veilleuse de parking, qui se met en service au barillet de contact. Étonnant, non ? Surtout lorsqu’elle se met en service à votre insu !
Et puis cette ligne... Pas spécialement désagréable mais disons... ventrue. Un peu comme les BMW R 1100 S, avec un avant massif et un arrière effilé. Ça sent le transfert de designers, cette histoire !
La Sachs 650 a néanmoins le très grand mérite d’être originale et de sortir du lot, à en juger par les deux ou trois motards qui m’ont interpellé pour en savoir plus sur cette sympathique moto.
Comme pour gratifier celui qui aura su faire fi de ces remarques pas spécialement avantageuses, la moto se redresse de sa latérale et se manie à l’arrêt avec un petit doigt. Poids contenu, centre de gravité et assise placés bas : les manoeuvres en sont extrêmement facilitées pour les petits gabarits.
Alors en route, et voyons à quoi cet engin va bien pouvoir servir ! Le monocylindre de Freewind s’ébroue d’un coup de démarreur et le starter cranté au guidon est facile et pratique. Nul doute qu’un moteur de cette provenance (lire Moto-Net du 9 septembre 2003 pour l'essai complet du Suzuki XF 650 Freewind) est garant de fiabilité et de facilité d’entretien. Et quitte à (re)tordre le cou aux idées reçues, rappelons que les monocylindres ne sont pas aussi fragiles que le dit la légende !
Toujours est-il que le moteur présente bien les caractéristiques de son architecture : inutilisable sous 3 000 tr/mn et se rappelant à votre souvenir à grands coups de vibrations au delà. Ensuite, c’est LA grande surprise de cet essai : si les mi-régimes (de 3 000 à 6 000 tr/mn) sont relativement creux, les bras s'étirent et l’aiguille du compte-tours se jette à plus de 8 000 tr/mn dans un vrombissement d’outre tombe ! Incroyable ! Contrairement à ce que je pensais du mono, celui-ci me demande toujours plus de tours, et m’incite à aller toujours plus loin sur le cadran de droite ! No limits, et d’ailleurs il n’y a pas de zone rouge ! Mais qu’ont-ils donc donné à ce moulin pour le transfigurer à ce point ? Les cinq rapports s’enchaînent sans mollir, grâce à une boite précise quoiqu’un poil trop ferme au verrouillage, et je me trouve propulsé à 170 km/h - sur la portion allemande de l’A86 bien entendu -, au taquet, la tête tirée en arrière par le vent. Diantre ! C’est comme si j’avais découvert un autre monde, celui où sensation ne rime pas forcément avec vitesse supersonique...
Et pour exploiter ce bouilleur plein d’allant, la partie cycle ne faillit pas à la tâche : les freins sont agréables et très efficaces, bien qu’aucun réglage ne soit prévu pour le levier. La position, si elle déconcerte au début en écartant les bras et les jambes du pilote, permet de rouler en toute décontraction. Personnellement, j’aurais préféré une position de cale-pieds plus haute et en arrière, afin de permettre un meilleur appui des jambes. L’amortissement ne souffre d’aucune critique, ferme juste ce qu’il faut pour assurer un bon compromis entre confort et tenue de route.
Les évolutions lentes sont faciles, grâce à la répartition des masses et à la géométrie de la machine. En contrepartie, les virages rapides et vifs demandent un gros effort sur le guidon, la Sachs se montrant particulièrement rétive aux changements d’angles à grande vitesse. Elle impose donc une conduite coulée et met son conducteur en confiance, lui permettant de la dompter progressivement et sans danger. Un excellent point pour qui cherche une première monture !
Au quotidien, l’utilisation urbaine demande quelques efforts à cause du guidon vraiment large qui gêne pour se faufiler entre les files et du caractère rugueux du moteur qui rend l’évolution à faible vitesse constante très chaotique. Une fois ceci digéré, on s’adapte bien et on profite de la position confortable, des rétroviseurs ultra efficaces et de l’avertisseur surpuissant. L’absence de tout aspect pratique se paye en revanche au prix fort : sac à dos obligatoire !
Sur l’autoroute, difficile de rouler longtemps à plus de 120 km/h. D'abord en raison de la démultiplication courte, ensuite à cause de l’absence totale de protection, amplifiée par la position des bras très écartée. Difficile de s'imaginer sur la route des vacances autrement qu’avec la Sachs sagement installée sur une remorque derrière la voiture...
Au final, ce roadster (puisque c’est son appellation commerciale officielle) trouvera sa place dans le garage d’un vieux motard (que jamais), habitué aux motos de caractère et qui souhaite posséder un jouet simple et réellement vivant pour tous les jours. De préférence pour arsouiller sur des routes de montagne, où l’agilité et l’allant du moteur feront merveille et permettront sans aucun doute d’en remontrer à bien des grosses cylindrées. A moins qu’un jeune permis ne l’adopte, afin de faire ses armes sur une petite pétoire différente des autres, capable de procurer un vrai plaisir de conduite tout en permettant un apprentissage en douceur de l’enchaînement de virages à la cool, propre, précis et efficace en diable. Par contre, en ville ou pour les gros rouleurs, pas de pitié, à moins de renoncer à tous les aspects pratiques que peuvent présenter les concurrentes.
Reste enfin la question du prix, injustifié au regard des prestations offertes (6 706 €). Cette moto, pour basique et économique qu’elle semble être, coûte vraiment trop cher pour ce qu’elle propose. Mais nous le savons tous : moto et raison font rarement bon ménage !
Alors quelle catégorie ? J’en ai finalement inventé une : le supermotard roadster !
| Fiche technique (données constructeur) |
| Moteur |
| Type | Monocylindre air/huile |
| Cylindrée | 644 cc |
| Puissance | 37 kW (50 ch) à 6 750 tr/min
25 kW (34 ch) à 6 000 tr/min |
| Couple | 56 Nm à 6 200 tr/min
42 Nm à 5 500 tr/min |
| Boîte de vitesse | 5 vitesses à prise directe |
| Transmission | Chaîne à joints toriques |
| Démarrage | Electrique |
| Carburant | Sans plomb 95 |
| Echappement | Dépollué par injection d'air dans l'échappement |
| Vitesse maximale | 166 km/h (37 kW)
145 km/h (25 kW) |
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| Partie cycle |
| Châssis | Double berceau acier |
| Jantes | Aluminium à rayons |
| Pneu AV | 120/70-ZR17, Pirelli Dragon |
| Pneu AR | 160/60-ZR15, Pirelli Dragon |
| Frein avant | Simple disque 320 mm, étrier 2 pistons |
| Frein arrière | Simple disque 220 mm, étrier 1 piston |
| |
| Dimensions |
| Longueur | 2 290 mm |
| Hauteur de selle | 760 mm (732 mm avec le kit de rabaissement) |
| Empattement | 1 490 mm |
| Réservoir | 17 litres dont réserve de 3 litres |
| Poids | 169 kg |
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| Informations commerciales |
| Coloris | Bleu métallisé, noir métallisé, titane (option) |
| Prix | 6 706 € |
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ESSAI Roadster 650
Paris - 17/3/2004. L'espèce des monocylindres routiers, délaissée par les constructeurs depuis les Aprilia 650 Starck, Muz Skorpion et 660 SZR Yamaha, n'est pourtant pas tout à fait éteinte : l'allemand Sachs propose depuis l'an 2000 un modèle méconnu. Découverte. 
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