Essai Benelli Tre 899 K: le trail Tre Karactéristique !
Fruit des amours coupables entre un roadster et un trail, la Benelli Tre 899 K cache le tempérament du premier sous des lignes inspirées du second... Un cocktail aux saveurs typiquement italiennes, servi bien frappé par le constructeur de Pesaro ! Essai.
Pour le commun des motards, la production de motos italiennes évoque généralement Aprilia, Ducati, Moto Guzzi ou MV Agusta. En creusant un peu, quelques-uns se souviennent aussi que parmi la profusion de constructeurs transalpins à l'oeuvre dans les années 50, certaines marques comme Cagiva ou Moto Morini sont encore en activité, bien que peut-être plus pour très longtemps pour cette dernière criblée de dettes (lire MNC du 25 septembre 2009 : graves difficultés financières pour Moto Morini)...
Les lecteurs de Moto-Net.Com penseront aussi à l'une des plus anciennes marques italiennes, née en 1911 de l'autre côté des Alpes : Benelli.
Plusieurs fois en difficultés financières au fil de son histoire - comme la plupart de ses compatriotes -, le constructeur de la 750 "Sei" de 1974 et de son fameux six-cylindres est revenu aux affaires début 2000 avec la sculpturale Tornado, une sportive originale bâtie autour d'un trois-cylindres en ligne de 898 cc.
Une petite dizaine d'années plus tard, l'offre Benelli comprend désormais plusieurs versions de la vieillissante Tornado, du roadster TNT, du Café Racer et du trail-routier Tre K.
Benelli rentabilise en effet les chaînes de montage en multipliant les variantes de chacun de ces modèles, en les déclinant en deux cylindrées différentes : 1131 et 898 cc. Et c'est justement au tour de la Tre 899 K d'en profiter...
Indiscrétion assurée
L'italienne attire irrésistiblement l'attention grâce à son parti pris esthétique qui suscite deux types de réactions : on aime ou on déteste les lignes de la Tre 899 K, identiques à celles de la Tre 1130 K apparue en 2006 !
D'abord scotché par sa face avant intimidante, presque animale avec ses phares étirés vers le bas et les côtés et ses deux "rétros-clignos" aux allures d'antennes d'insectes, l'oeil glisse ensuite sur les flancs de carénages enveloppants qui partent du haut du réservoir pour encadrer l'optique.
Compacte et galbée, la Benelli s'affine encore une fois passé son réservoir de 22 litres aux lignes travaillées et sa superbe selle aux coutures surpiquées : avec son pot placé dans la coque arrière à la manière de certaines Supersport et son ravissant feux dédoublé, la croupe de la Tre 899 K - calquée sur celles de ses "frangines" TNT 1130 et 899 - apparaît même étonnamment menue.
Comme les roadsters de la marque, la Tre 899 K exhibe une partie cycle particulièrement soignée : cadre treillis tubulaire relié à une boucle en aluminium, fourche inversée de 50 mm (!), étriers Brembo actionnés par des durits aviation et amortisseur Sachs monté sur un bras oscillant tubé original, que terminent des excentriques de réglages de tension de chaîne.
Bref, vu son accastillage sportif, ses débattements de suspension guère plus élevés que sur un roadster (150 mm à l'avant et 144 mm à l'arrière), sa transmission par chaîne et son manque d'aspects pratiques (pas de béquille centrale ni de clé codée, pas plus que d'espace sous la selle ou de vide-poches et un seul trip journalier), il faut vraiment avoir la foi ou la berlue pour assimiler l'italienne à un trail !
C'est vrai qu'une italienne à 3cylindres en ligne, c'est unique et sûrement très sympa. Mais n'y a-t-il toujours rien à faire pour limiter cette généreuse consommation, si ce n'est assurer une autonomie correcte en offrant un volume du réservoir lui aussi ... généreux?
Je ne sais pas si les constructeurs transalpins se donnent le mot, mais leur positionnement des tarifs laisse perplexe. comment une marque avec un réseau de distribution confidentiel, un tarif élevé, un poids idem, des performances très modeste, arrive à survivre avec un si faible volume de vente. hormis la passion qui ne se discute pas , comment peut-on investir la dedans.
Euh fred, désolé mais au catalogue la cb 1000 abs est à 9500€ et en promo le modèle 2010 est à 8990€.et la r est en promo à 9900€ donc 600€ et en plus comparer la trk à la 1000r faut pas pousser.
Tu peux pas comparer un tarif promo à un tarif catalogue! surtout pour un modele de l'année ecoulée. J'ai pris la cb1000r,mais j'aurais pu prendre la varadero à 11000 euros,certes avec l'abs. Désolé,mais là,on peut vraiment pas dire que Benelli allume sur les prix, quand on compare les volumes de production...il va falloir vous y faire les gars, les japonaises deviennent aussi cher, voire plus que les européennes! cf prix d'un r1 par rapport à une rsv4. D'ailleurs,il n'y a qu'à voir l'evolution des ventes de chaque marque
Il était surtout grand temps que les européens alignent leurs prix sur les japonais...la qualité des motos européennes n'étant en aucun cas supérieure aux japonaises, il n'y a aucune raison pour qu'elles soient vendues plus cher.le yen, n'est pas une monnaie faible. PS: je roule en européenne en ce moment.
Correction : le yen n'est PLUS une monnaie faible. C'est pour cela que les tarifs s'envolent. Quant à la qualité, question de point de vue. Compare les etriers de frein d'une 1198 et d'un R1 par exemple. Enfin la grosse différence se fait sur les volumes. gros volumes= petits prix. Je sais,c'est le serpent qui se mord la queue
Pour comparer la qualité, c'est assez simple pour moi: essaye de trouver une moto avec un meilleurs rapport qualité-prix-fiabilité qu'une suzuki et c'est ce genre de produit qui permet de faire du volume..moi, je ne vois pas.quand aux japon, cela n'a jamais fait partie des pays sous développé à bas cout de main d'œuvre comme l'inde ou la chine.
On parlait de qualité, et tu rajoutes le prix dans l'equation. donc forcement, ça change la donne. Mais niveau qualité des suzuki,y'a certains details pour lesquels ils peuvent repasser,genre la qualité de la peinture ou les peripheriques (les durits tressés, connaissent pas?). Mais on tourne en rond, car comment veux-tu que Benelli lance une moto genre 650 bandit? c'est impossible,ils ne jouent pas dans la meme cour et les investissements pour mettre en place des grosses lignes de production est énorme. Pour ce qui est des couts, pas besoin d'etre un pays du tiers-monde pour avoir des couts bas, il suffit juste de dévaluer sa monnaie. En ce moment, le cours du yen est plus haut qu'il y a 2 ou 3 ans, le prix des motos s'envole. Et pourtant,les japonais ne sont pas plus riches qu'avant.
C'est sur une infame fade face à une italienne de folie on ne compare pas
enfin chacun ses gouts
heureusement qu'il y a encore des petits artisans qui se battent sinon on roulerait MOUTON
BEURK
Bien sur que pour moi le rapport prix fiabilité compte...et à comparer le nombre de benelli qui roulent avec le nombre de suzuki, je ne pense quand même pas que les motards soient tous des idiots..uns suzuki, c'est pas cher, les peintures sont peut être pas top, mais ça marche aussi bien qu'une européenne et c'est fiable avec un sav correct (enfin , ça dépend du concessionnaire)...pour revenir au sujet, l'esthétique beneli avec son tête de fourche type tuning dafy, j'accroche vraiment pas.
Elle a rien d'attirant ,l'allured'un TDM des années 90,le poids du au chassis de camion ce qui entraine la conso!je ne comprends pas que benelli,marque du genie italien encore plus que ducati en soit arrivé là !le bruit on en parle meme pas !
Cherchant une moto de ce type et possedant une Street triple , j'ai été l'essayer ainsi qu'une Ktm Smt (elle joue dans la même catégorie) , pour le moteur la bennelli est franchement la plus réussi (elle pousse aussi fort que mon Street) , le chassis c'est Kif Kif, le confort est un poil mieux sur la Smt surtout pour le passager, mais lors de l'essai (le même jour) il faisait trés chaud, et la benelli etait plus sympathique au niveau de la chaleur dégagé par le(s) pot (ma sds est sortis cramé au niveau des cheville avec la Smt) je suis encore entrain de me tater , mais je dois dire que la benelli a ma préference (je me suis vraiment plus amusé, la banane comme avec ma street ! ). Le défaut est son petit reseau de consessionnaire, mais elle se reprend par rapport a la katoche , les révision etant moins fréquentes (10000 pour la Trek 7500 pour la TNT).
J'aime bien le look de cette 899, pas si loin des tdm 900, j'en suis d'ailleurs à ma 2e...
mais je roule aussi en KTM, SM 950 pendant 2 ans et 990 depuis 1 an,
pour l'histoire des pots sur les LC8 950 ou 990, il faut impérativement virer les origines pour 4 raisons ;
gains de poids importants, réduire considérablement la chauffe environnante des pots
cerise sur le gateau, c'est le bruit + sympa
enfin sur la 950, j'avais des MIVV et sur la SMT des Akra qui améliorent le rendement moteur
sur les 950, il faut revoir la carburation, sur les 990, il faut modifier la cartographie
les 2 sont des motos plaisir à utiliser sur routes sinueuses
la smt est en plus d'une efficacité déconcertante dans un confort et une aisance étonnante
A part la position, La Tre-K 899 na strictement rien à voir avec une TDM ou toute autre machine d'ailleurs esthétiquement; elle haute mais très compacte, un vrai rail et super confortable en réglant la suspension, par contre le braquage c'est pas sympa, pas de soucis on fait sauter les butées, pour l'embrayage, faut de la poigne, çà se perd aujourd'hui, pour l'accélérateur, un tirage long et hop c'est réglé, à deux ou tout seul on voit presque pas la différence sur la patate avec un sac de 80kg, avec 55kg, il faut mettre des sangles...
Et çà repart de 2000 en 6 sans trou ni hoquet...
Bon y a des petits détails de moulage et de finition sur quelques plastiques pas top, mais au vu de l'équipement et de la mélodie y a pas photo, même si j'aime les japonaises, le mot aspirateur prend tout son sens...
une fois bien réglé çà se pilote comme un vélo, tout comme la versys qui était ma précédente machine et celle là aussi, elle paye pas de mine mais laisse plus d'un roadster derrière "hors ligne droite et sa prends un de ces angles...
Escargot qui se prend pour un lièvre...
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