Une machine bien née !
Kawasaki et Yamaha ayant mis plus de 5 ans pour détrôner la 900 RR, on peut supposer que la machine était bien née. Coté esthétique, les deux poutres bombées qui entourent les cylindres confèrent à la moto une apparence virile et musclée, le tout avec une finition qui ne souffre aucune critique.

La partie cycle présente une rigidité sans faille qui permet à la moto, même avec les réglages standards, d’attaquer très fort en entrée de virage avec une marge de sécurité très acceptable. En effet, à moins d’être un pilote professionnel, vous ne parviendrez jamais à exploiter complètement le potentiel de la 900, d’où cette marge de sécurité. En outre, cette moto est sûrement la plus démocratique des grosses sportives en ce sens qu’elle permet à un pilote lambda de se faire plaisir sans débourser au préalable 4 000 balles dans un stage de pilotage. La moto est tolérante et très facile tant que le bitume est conciliant.

Car dès que le revêtement se dégrade, la CBR devient un peu délicate à diriger. L’avant gigote et l’arrière transmet toutes les informations dans les reins. Bref, c’est un réel calvaire et sur ce genre de routes secondaires, la moindre Transalp vous collera 10 secondes par kilomètre... Quant au freinage, l’arrière est inexistant : aucun blocage de roue en perspective, et l’avant permet de s’arrêter en toute quiétude.

Un moteur linéaire mais puissant
Coté moteur, rien de bien exaltant : les montées en régime sont linéaires, trop linéaires, et ne procurent pas de sensations inoubliables. Les reprises sont un peu faiblardes au regard de la cylindrée. Cependant, absence de sensations ne veut pas dire absence de puissance. A cet égard, la 900 autorise, à vos risques et périls et dans des conditions proprement abominables, un petit 260 compteur (sur circuit bien évidemment).

D’autre part, le 4 en ligne est très souple aussi bien en ville que lors des rétrogradages violents. Le moteur démarre correctement à froid et la consommation demeure raisonnable. A 180/200, la 900 est très stable et le passage en réserve s’effectue à 204 kilomètres ce qui représente environ 15 litres de SP. Dans des circonstances analogues, une VFR 800 pourtant dotée de l’injection passe en réserve à peu près au même moment, alors que son réservoir est plus grand.

Confort médiocre
D’une façon générale, le confort est assez médiocre. La selle et les suspensions sont dures. Les bosses et les rainurages de l’A6 aux abords de Paris, par exemple, deviennent difficilement supportables. En revanche, la position couchée intrinsèquement inconfortable limite les maux de cul, mais renvoie tout dans le dos. De toute façon, une sportive n’est pas conçue pour être confortable et, aussi polyvalente soit-elle, la 900 CBR n’infirme pas cette jurisprudence.

Le duo est envisageable, mais l’absence de poignées de maintien, la position et la dureté des suspension risquent d’entraîner un prolapsus chez votre passagère en cas de longs parcours. En outre, la moto est extrêmement sensible aux mouvements du passager, qui doit par conséquent adopter un comportement parfaitement neutre et irréprochable.

En ville, le moteur est souple, la moto est maniable et sa légèreté est un atout appréciable. Toutefois, les arrêts successifs aux feux fatiguent rapidement les poignets. Avec une bulle haute, la protection est correcte pour une sportive. La pression sur les épaules est supportable à condition de ne pas mesurer 1m85. Enfin, sous la pluie il est impératif de prévoir des surbottes, car les pieds ne sont absolument pas protégés. Sans parler du reste.