Essai Triumph Tiger 1050 : le tigre à trois pattes !
Trail routier, gros supermotard, routière sportive ? La Triumph Tiger 1050 se fiche bien des étiquettes qu'on peut lui coller sur le dos. Elle, ce qu'elle aime, c'est rouler, un point c'est tout ! Nous l'avons donc essayée sur 2500 km : compte rendu.
Avec ses pneus fins et ses grandes jantes à rayons, la Triumph Tiger 955 revendiquait encore quelques aptitudes pour les balades hors bitume. Mais compte tenu de son poids important, le constructeur britannique a dû se rendre à l'évidence : bien peu de propriétaires de Tiger s'aventuraient sur la terre.
Triumph en a pris acte en dévoilant la déclinaison de son fabuleux 3-cylindres de 1050 cc fin 2006. Avec son moteur de roadster, ses éléments de sportive et son look de routière, la nouvelle Tiger 1050 mêle savamment les genres pour mieux brouiller... les pistes, justement !
Jugez plutôt : étriers de frein avant radiaux, bras oscillant renforcé, fourche inversée entièrement réglable et surtout jantes de 17 pouces de dimensions standard pouvant accueillir les montes pneumatiques les plus sportives, etc. La nouvelle Tiger n'a - presque ! - rien à envier aux dernières hypersports.
Cette 1050 se veut donc joueuse mais pas autant qu'un supermotard en raison de son poids conséquent. Elle entend également ménager un bon confort et une protection honnête pour le pilote comme pour son passager.
La robe orange de notre moto d'essai lui sied particulièrement bien. Les autres coloris (blanc et noir reconduits en 2010, contrairement à l'orange malheureusement !) sont bien plus discrets mais subtilement rehaussés par la fourche anodisée or du plus bel effet. On regrette simplement de ne pas retrouver le splendide monobras pourtant présent sur la Speed Triple et la Sprint ST.
Salut
ah le 3 patte et ce son magnifique
bien que possédant un VOXAN cr je dois avouer que la britich me plait bien
C'est original fiable agréable sensationnelle
Décidément triumph fait fort
De plus ce modèle n'est pas assez connu
Salut à tous, après les machines de 175 cv à probablement plus de 15000€ cette fois c'est apparemment réservé aux plus de 1,80 m. Mais je ne désespère pas, un miracle va finir par arriver, et il y a bien un constructeur qui va proposer une belle machine, pas trop chère et accessible à tous.
Après la grande gazelle de l'ancien modèle, voici la grande mante religieuse (tête de fourche). Cette machine n'a jamais été faite pour les petites tailles. Et quid du poids haut perché? toujours pareil j'imagine. Sinon une très bonne machine pour les grandes gigues en effet.
Rien de nouveau cette 3 pattes, t'as raison bobo, j'attendais aussi le vfr mais loupé encore une fois(15000e et laide en plus). On veut une vrai moto polyvalente, par compliqué pourtant, 200kg, un cadre rigide, 120cv et du couple, un cardan,de la place pour le passager et autant de révisions que pour mon vieux VFR(300000kms) et belle.
Quand je lis de la part d'un "pro" (?) qu'il est regrettable que ce modèle ne soit pas équipé d'un mono-bras, je suis un rien atterré... Pour faire aussi c... que Ducati sur sa future Multistrada 1200 sans doute? Au contarire, félicitations à Triumph, car matière de poids et de rigidité, il ne faut pas avoir fait de longues études en résistance des matériaux et en physique pour se rendre compte que cette solution est une hérésie par rapport à un bras oscillant conventionnel. La liaison de l’axe de la roue arrière au châssis est soumis à un ensemble complexe de sollicitations qui s’exercent dans plusieurs plans, en flexion mais surtout en torsion. La position latérale de la chaîne produit un effet de couple important au niveau de ses axes qui doivent encaisser la transmission de la puissance du moteur à la couronne arrière, tout en variant de position en fonction des mouvements engendrés par la suspension. Si la traction et le couple qui s’exercent sont « absorbés » sans grande difficulté par la structure symétrique d’un bras oscillant classique, en revanche la configuration du monobras génère des contraintes nettement plus complexes à maîtriser. Ceci se perçoit facilement si l’on imagine quels efforts subit l’articulation de la roue arrière maintenue d’un seul côté lorsqu’on ouvre en grand la poignée des gaz d’une 1098 au démarrage par exemple… De même, un unique bras latéral est soumis à des sollicitations à la déformation bien plus importantes du fait de sa structure dissymétrique qu’un système dans lequel les efforts peuvent être répartis de manière équilibrée. Ce n’est qu’au moyen de méthodes de calcul complexes et de modélisation informatique que la forme et la section optimale d’éléments de cette nature peuvent être déterminés, dans le cadre des progrès réalisés dans la technologie des matériaux. Mais dans le cas d’une utilisation courante, l’utilisation de pièces aussi sophistiquées ne peut se justifier que par des considérations subjectives. Lorsque la 999 est sortie, Ducati a communiqué sur la raison du retour à un bras oscillant classique, en mettant l’accent sur le gain de poids et de rigidité qui en résultait, ce que personne ne mit en doute. Lorsqu’ est apparue la 1098, le monobras a fait son retour principalement en raison d’une volonté affichée de référence à la 916 indispensable à un succès commercial capital pour l’avenir de la marque. La justification officielle en a été que son monobras représentait le sommet de ce qui pouvait se faire de mieux en la matière : soit convenons-en, c’est une belle pièce… Mais les mêmes méthodes appliquées à un bras oscillant conventionnel auraient permis à coup sûr de produire un élément qui à rigidité égale aurait été plus léger et plus économique. D’ailleurs pourquoi la Desmosedici est elle restée fidèle au bibras, si ce n’est parce qu’il représente la solution la plus performante et qu’en MotoGP, c’est l’essentiel ?
Sleop. Ben té, comme dans les forums, +1
Ceux qui la considè cette bécane comme un trail (y compris la Versys) ont oublié les quelques base du bon trail : roues de 21 à l'AV, pneu à crampon, suspensions à grand débattement, légère et peu puissante (à quoi servent 100 CV que tu ne peux pas passer sur la piste ???)
Bonjour , je ne suis pas d'accord avec vos reflexions sur la taille souhaiter pour avoir un tiger , en effet je ne mesure que 1,72m en plus, plus de premiere jeunesse,et pourtant je roule en tiger 1050 et aucun soucis pour la hauteur .car sacher que la taille na rien as voir c'est la longueur des jambes qui fait tout eh oui l'etre humain est ainsi fait as taille egale certain ont des jambes(courtes) et un long buste et d'autre de longue jambes et un buste cour .d'ailleur aller chez un vrais marchant de vélo et vous verrez que pour definir la taille de votre cadre il vous prendras la longueur de votre entrejambe et non votre taille .alors que l'on cesse de critiquer la hauteur de selle du chaton essayer la et vous verrer s'il vous convient.ah oui derniere precision car ont ma deja fait la remarque je ne pése que 75kg et pas 120 lol .mais le tigre est vraiment une super machine bonne route as tous
Bonjour à tous.....
J'ai une Triumph récente mais pas de Tiger 1050....aussi je ne ferais pas de commentaires sur une machine que je ne connais pas , mais simplement une remarque sur l'équipement de l'essayeur , regardez les photos de l'essai.
On a tous roulé en "jean" mais pour faire un essai moto avec une machine puissante , sur une longue distance , et surtout quand on est un professionnel du journalisme moto , ou essayeur pour un journal ou une revue ( ou autre ) ...on donne l'exemple : Un bon casque , une bonne paire de gants , un blouson avec des renforts coude , épaules , dos ....et un pantalon "ad hoc" , et des bottes qui vont avec ....
A quand l'essai moto en tongs et en short ?....Je sais , il y en a qui roulent comme ça l'été au bord des plages ...et ailleurs .
Pour moi , c'est pas très sérieux , très "pro" en un mot .
Vous ferez les commentaires que vous voudrez , mais à l'hopital on voit des choses pas belles à voir qui auraient pu ètre évitées ou bien atténuées avec un soupçon de bon sens .....
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CONDITIONS ET PARCOURS
Modèle d'origine avec pot Arrow
Pneus : Bridgestone BT-021
Parcours : 2500 km (1000 km autoroute, 1400 km campagne, 100 km ville)
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