La Ferrari des scooters ?

Il suffit de parcourir les rues des grandes villes ou les bilans du marché du motocycle sur Moto-Net.Com pour s'en convaincre : depuis 2001 en France, "maxi scooter" rime avec "Tmax"...

Ainsi, en quelques années, le scooter Yamaha s'est forgé une image solide de maxi scooter ultime, à la fois sportif et classe (lire Moto-Net.Com du 10 juin 2008 et Essai Moto-Net.Com du 10 novembre 2006).

Seulement voilà, en Italie aussi on sait produire à la fois des scooters classieux et des motos sportives à souhait... Le secret de la réussite, pour tenter de concurrencer le Tmax, était donc de réunir ces deux produits en un seul... Et c'est ainsi qu'en novembre 2007, à l'occasion du Salon EICMA de Milan (lire Moto-Net.Com du 4 avril 2008), Piaggio, via sa marque sportive Gilera, nous présentait son GP 800 !

"L’hyper scooter, nouveau concept représenté par le Gilera GP 800, est le premier scooter à faire réellement le trait d’union avec la moto. Il cumule les performances d’une moto (75 ch, 850 cc, 200 km/h) et les avantages d’un scooter (protection, automatisme, coffre à casque...)", résumait pour Moto-Net.Com Jean-Philippe Dauviau, directeur marketing de Piaggio France, lors de notre bilan du marché annuel (lire Moto-Net.Com du 4 avril 2008).

Exit donc le terme de "maxi scooter" qui s'applique au Nexus 500 - disponible chez Gilera également -, au Piaggio X8 400 (lire Essai Moto-Net.Com du 25 août 2006), au Honda Silver Wing 600, au Suzuki Burgman 650 mais aussi et surtout au Tmax 500 de Yamaha... Car d'après Piaggio, le GP 800 évolue dans une autre cour : celle des "hyper scoots".

Niveau look toutefois, le GP 800 ne révolutionne en rien la famille des scooters. Comparé à son "petit frère" Nexus, on peut même considérer qu'il en impose moins : les lignes du dernier Gilera sont nettement moins acérées, donc moins "sportives" et plus "GT", surtout vu de face.

"Le GP 800 affirme déjà un design sportif, mais il doit rester polyvalent, protecteur et confortable. Il s’approche de la moto par les performances, mais il doit conserver un maximum d’avantages liés au scooter : protection, rangement, position de conduite "relax", etc.", prévient Jean-Philippe Dauviau.

"Enfin, le Nexus joue dans une catégorie "sportive" qui ne réunit pas une majorité des suffrages. Les scootéristes ne sont pas à la recherche d’un véhicule trop typé "course", ils restent très pragmatiques et rationnels", poursuit le responsable français.

C'est notamment l'optique du GP 800 qui manque "d'agressivité", bien qu'on lui ait attribué lors de sa présentation un petit air d'Hayabusa... Doit-on comprendre que le nouveau Gilera est davantage axé sur le GT plutôt que sur les GP ?

"Effectivement, le GP 800 est plus GT dans son concept que racing", confirme à Moto-Net.Com le directeur marketing de Piaggio France, car "un tel positionnement trop radical n’aurait pas de sens. Le nom GP 800 évoque surtout les performances uniques dans la catégorie des scooters maxi".

En revanche, vu de trois-quarts arrière, le GP 800 gagne en allure : les flancs triangulaires du tablier ressortent avantageusement, la poutre centrale (au niveau du plancher) donne une idée de la taille du moteur qui s'y cache et la partie arrière du scooter, dessinée d'un seul trait, s'achève par des feux arrières à LED particulièrement réussis.

Les tifosi auront d'ailleurs noté la ressemblance qui lie ce double feu à ceux de certaines Ferrari (la F430, par exemple)... De là à surnommer le GP 800 la "Ferrari" des scooters, il n'y a qu'un... essai Moto-Net.Com à effectuer !

Enfin, si l'on se trouve à gauche de cet hyper scooter, on peut admirer la double sortie d'échappement, dans le plus pur style "Grand Prix 2-temps".

À droite, la vue est moins plaisante : les protections en plastiques alourdissent le bras oscillant et la couronne de la chaîne fait trop massive...

Car contrairement à ce qui avait été initialement annoncé, Gilera a choisi d'équiper son scooter - qui, comme le Tmax, possède un variateur intégré au moteur - d'une chaîne et non d'une courroie. Un choix quelque peu hasardeux pour un deux-roues censé limiter au maximum les tracas de son utilisateur !

"Le prototype était équipé d’une courroie, mais Piaggio n’a pas voulu prendre de risques. Finalement, la chaîne représentait un moyen simple et éprouvé auquel les motards sont habitués", nous précise Jean-Philippe Dauviau.

Niveau coloris, le noir métallique de notre modèle d'essai est sobre, mais ses reflets soulignent efficacement le dessin de la carrosserie. Également disponible, le rouge est plus pimpant et attirera davantage l'attention. Cette peinture métallisée est toutefois plus sombre qu'elle n'y paraît sur les photos du constructeur : rien à voir, au final, avec le rouge Ferrari ou Ducati !

En poursuivant le tour du propriétaire, la patte italienne reste largement présente. À commencer par le tableau de bord que le GP 800 partage avec son "cousin" Fuoco (lire Essai Moto-Net.Com du 6 mai 2008). Seule différence : alors que la vitesse maxi affichée sur le 500 est de 180 km/h, celle du 800 s'élève à 220 km/h...

Comme souvent sur les italiennes, on sent les ingénieurs pleins de bonnes intentions : les clignotants sont bien intégrés, le témoin de niveau d'huile sur la droite du carter moteur est bien visible, le coffre est équipé d'un éclairage et d'une prise 12V... Mais la finition pèche encore sur certains points !

On note par exemple que les pads de protection du "plancher" peuvent être facilement délogés. Et plus gênant, les tout premiers modèles livrés ont connu des problèmes de suintement au niveau d'un collier de serrage d'une durite du circuit de refroidissement.

C'est ainsi qu'à notre grand étonnement - et après 200 km d'essai sans la moindre encombre -, notre GP 800 d'essai s'est mis à sentir le chaud : "une odeur de pisse !", tranche un passant peu porté sur les charmes de la mécanique. Une odeur peu agréable, donc, à laquelle s'est même joint une très fine fumée blanche émanant de derrière le moteur !

"Certains GP 800 on eu un défaut de montage au niveau d’une des durits de refroidissement", nous indiquera alors Piaggio France : "le collier serti d’origine sur la durit pouvait se relâcher à chaud, mais ce défaut a été corrigé sur les chaînes de montage. Les véhicules qui ont ce défaut sont modifiés par les concessionnaires, une information technique a été diffusée au réseau à ce sujet".

Enfin, les utilisateurs urbains et périurbains regretteront l'absence totale de vide-poches, logé habituellement sous le guidon et permettant de stocker papiers, portable, PDA, cartes de paiement, de stationnement, etc.

Le constat n'est guère plus brillant sous la selle, puisque le coffre se contente d'accueillir un seul casque : un intégral de petit format au maximum... Même un sac à dos classique n'y trouvera pas sa place !

De plus, le moteur étant très à l'étroit sous le carénage et malgré le large radiateur placé derrière la roue, la température dans le coffre tend vite à augmenter. On évitera donc les courses chez Picard, mais on y réchauffera ses gants ou son blouson l'hiver !

En revanche, comme sur le Peugeot Satelis ou le Piaggio MP3 (lire Essai Moto-Net.Com du 23 mars 2006 et Essai Moto-Net.Com du 19 octobre 2006), on appréciera le fait de pouvoir actionner l'ouverture de ce petit coffre via la commande à distance de la clé, sans avoir à insérer cette dernière dans le contacteur. C'est un gadget, mais on y prend vite goût !

Au moment d'enfourcher le GP 800, le pilote se rend compte concrètement que cet engin se trouve à mi-chemin entre la moto et le scooter : doit-on passer la jambe entre le tablier et la selle - comme sur un scoot' - ou par dessus la selle - comme sur une moto ?

Au vu des traces laissées par les bottes, on finira vite par adopter la seconde méthode !

Une fois installé, on s'aperçoit que la largeur de la selle - bien plus que sa hauteur, limitée à 790 mm - empêche les plus courts sur pattes de toucher sereinement par terre. Même si pour la majorité des conducteurs, l'accès au sol se fait sans difficulté.

Avant de démarrer le moteur - dont l'architecture "V-Twin" est rappelé sur le pot -, on prend le temps de régler l'écartement des deux leviers de frein : un bon point pour le GP 800, dont certaines sportives ne bénéficient même pas !

Autre dispositif dont il faut impérativement vérifier la position avant de s'élancer : le frein de parking ! Placé en face du genou droit du pilote, le frein à main actionne un second étrier sur le disque arrière de 260 mm et immobilise parfaitement le Gilera et ses 235 kg à sec.

Enfin, on peut mettre le contact et réveiller le bicylindre qui cube exactement 839,3 cc, soit plus qu'un moteur de... MotoGP ! Même si question bande sonore, le GP 800 ne se différencie aucunement des autres maxi scooters : au ralenti, c'est plus à un paisible chalutier que l'hyper scooter fait penser...

Sauf qu'au premier coup de gaz, on a tôt fait de reformuler sa comparaison : le GP 800 se transforme immédiatement en vedette rapide ! Dans un premier temps, même les motards seront impressionnés, car jamais on n'a ressenti pareille accélération sur un scooter.

Certes, la puissance maxi de 75 chevaux disponibles à 7250 tr/min est rarement atteinte, puisque le variateur limite de lui-même les montées en régime trop prononcées. Mais en essorant convenablement la poignée, on atteint sans peine les 5750 tr/min... et leurs 76,4 Nm de couple correspondants !

En résulte donc un "0 à 100 km/h" balayé en moins de 6 secondes - à vos transpondeurs pour des données plus précises ! -, soit une performance amplement suffisante pour affronter sereinement les périphériques et se faire plaisir sur petites départementales... contrairement aux 125cc 4-temps poussifs !

On note la même efficacité au niveau des reprises, puisque le régime moteur ne descend quasiment jamais en deçà des 3 500 tr/min. Un point fort qui ne pénalise pas pour autant la consommation du scooter : avec ses 18,5 litres de réservoir (dont 3 litres de réserve), la GP 800 nous a permis de franchir la barre des 300 km d'autonomie.

Nerveux à souhait, le GP 800 se débarrasse de tout ce qui roule - à l'exception des motards les plus pressés ! - et pourra se targuer d'être le scooter le plus véloce... Jusqu'à ce que les japonais répliquent avec un hyper scooter affublé d'un 1000cc ?

Attention toutefois à ne pas se faire surprendre par la fougue - c'est le mot juste - de cet hyper scoot' italien : les adeptes du scooter 125 ayant fraîchement obtenu leur permis A devront se montrer prudent et les pilotes aguerris devront y réfléchir à deux fois avant d'ouvrir en grand sur revêtement sale...

De même, au moment d'attraper les freins, l'application est de rigueur ! En conduite normale, les "élémentaires" doubles pistons coulissants qui mordent les deux disques avant de 300 mm se montrent à la fois dosables et puissants : à la hauteur des capacités du moteur et des attentes du pilote, en somme.

Mais en cas de freinage d'urgence, la plus grande vigilance s'impose, sous la pluie comme sur le sec ! La roue avant a très vite fait de se bloquer et le frein arrière, qui manque de progressivité, demande une certaine minutie. Un dernier point à souligner tant il est délicat, sur un scooter, de gérer les dérapages de la roue arrière à l'aide de ses fesses - même calées contre le petit dosseret !

On ne peut donc que déplorer l'absence d'un système ABS, ô combien utile sur ce type d'engin utilisé quotidiennement sur des trajets connus par coeur, pendant lesquels l'attention du pilote peut faiblir...

"Une version ABS avait été envisagée lors du lancement, mais à ce jour elle n’est pas confirmée", nous précise Piaggio France.

Car malgré son poids (235 kg à sec), son empattement (1593 mm) et son gabarit conséquents, le GP 800 se prête finalement bien aux parcours en ville !

À très basse vitesse, la stabilité est surprenante et les manoeuvres sont facilitées par un centre de gravité placé assez bas et un rayon de braquage honnête. Les rétroviseurs, certes petits, offrent une bonne vue sur ce qui se passe derrière soi.

Cependant, deux autres bémols viennent s'ajouter à la fausse note concernant le volume de rangement insuffisant, qui limitent l'efficacité du GP 800 en milieu urbain : l'hyper scooter Gilera est dépourvu de warning, pourtant bien utile pour circuler - calmement ! - entre les files, et son béquillage sur la centrale n'est pas des plus aisés...

Au niveau des positions de conduite, elles vont du très sécurisant - droit comme un "i", on domine la circulation- à l'extrêmement confortable - avec les pieds calés sur le tablier, on se croirait sur un bon vieux custom !

Et c'est dans cette dernière position que l'on apprécie le plus le choix effectué sur le compromis confort - sport des suspensions.

Correspondant à son look finalement très sage, les suspensions du GP 800 offrent un très bon amortissement sur les rues cabossés et les routes bosselés.

Les lombaires sont agréablement ménagées et il n'y a guère qu'en poussant le scooter dans ses derniers retranchements qu'on s'aperçoit d'un léger manque de rigueur de la part du train arrière.

Reste que sur petites routes, le nouveau Gilera accepte de rouler à allure soutenue : avec ses grandes roues (16 pouces à l'avant et 15 à l'arrière), son moteur et son frein avant puissants, cet hyper scooter offre de sacrées performances.

Le train avant n'appelle aucune critique négative et ce n'est qu'une garde au sol légèrement faible qui viendra calmer les ardeurs du pilote. Bien évidemment, le GP 800 ne jouit pas de la même agilité ni de la même précision qu'une Supersport, mais avec un peu d'expérience et de physique, on peut atteindre à son guidon un rythme étonnant.

Sur voies express, il se montre tout aussi performant : comme son compteur le prédisait, le GP 800 peut allègrement dépasser les 140 km/h d'usage sur autoroute. On découvre alors que la bulle - électrique, s'il vous plaît ! - remplit correctement son office : avec les 5 cm supplémentaires en position haute, on peut facilement isoler son casque des remous tandis que le filet d'air s'engouffrant entre la bulle et le carénage limite la pression de l'air dans le dos.

En duo, le confort du passager est malheureusement limité au niveau des mollets par la largeur du carénage. Pour le reste, pas de surprise : comme pour le pilote, la selle reste large et confortable et les poignées de maintien sont bien positionnées.

Affiché à 9450 euros, le Gilera GP 800 fait payer un peu cher ses 75 chevaux et ses performances moteur. Mais il est vrai que ni le Peugeot Satelis 500 (et ses 37,4 chevaux), ni le Yamaha Tmax (43,5 ch), pas plus que les Suzuki Silverwing 600 (50,3 ch) ou Burgman 650 (55 ch) ne jouent dans la même catégorie...

Et le fait d'être le seul "hyper scooter" du marché aide visiblement à faire passer la pilule, puisque depuis sa sortie en janvier, pas moins de 532 exemplaires du GP 800 ont déjà été immatriculés en France (chiffres incluant le mois de juin).

Au final, le GP 800 se révèle effectivement être "le trait d'union" entre le scooter et la moto promis par Gilera. Nanti des performances d'une moto et de la protection et de l'automatisme du scooter, il pèche cependant au niveau du coffre à casque. Un air de Ferrari des scooters, en quelque sorte...

Le GP 800 gagnerait également à être équipé d'une courroie, d'un ABS, d'un warning et d'un vide-poches, voire d'un avertisseur de radars tant ce scooter est efficace ! Des atouts dont il se parera le jour où les Japonais investiront à leur tour la nouvelle cour des hyper scooters ? Affaire à suivre sur Moto-Net.Com... Restez connectés !