La nouvelle terreur du Superbike ?

Fermement décidé à rentrer dans la cour du Superbike par la grande porte, KTM a aiguisé son arme durant de nombreuses années. Dévoilée dès 2003 au Tokyo Motor Show et exposée au Salon de Munich quelques mois plus tard (lire Moto-Net.Com du 16 septembre 2004), la RC8 a certes depuis changé de cylindrée - de 990 à 1190 cc, conformément à l'augmentation de cylindrée accordée aux bicylindres en Mondial Superbike -, mais elle a tenu à conserver son esthétique atypique...

Consciencieusement désossée en novembre dernier à l'occasion du Salon de Milan (lire Moto-Net.Com du 13 novembre 2008), cette Katoche d'un nouveau genre doit permettre à son constructeur de marquer l'an 2008 "d'une pierre blanche"... Ce que Moto-Net.Com a pu vérifier sur le circuit Carole et dans ses alentours, lors d'une journée "RC8 Experience" (lire encadré ci-dessous).

Auteur d'un remarquable - bien que peu remarqué - doublé en 1955 lors de la "Ruppert Hollaus Memorial Race" avec sa première 125 "de course", l'usine KTM a investi l'Intercontinental Circus (catégories 125 cc et 250 cc) en 2003 avec un franc succès et s'attaque désormais au Mondial Superbike !

Koupé Tranché Millimétré

Avant de monter dessus, on s'attend donc à ce que la RC8 ne fasse aucun compromis. On imagine aisément que l'autrichienne ne poursuit qu'un seul but : la performance pure, quitte à éradiquer toute notion de confort concernant son pilote...

D'aspect, la nouvelle KTM en impose et l'on se demande même un peu si cette fine lame ne va pas carrément nous mettre en pièces... Car l'équipe Kiska en charge du design a tranché dans le vif : optique ciselé - reconnaissable entre tous -, carénage anguleux, réservoir aux arêtes tranchantes et partie arrière "coupée à la serpe"...

Tout dans la KTM est "Koupé Tranché", mais aussi "Millimétré" : la finition s'avère excellente et permet de légitimer - en partie - le tarif élevé de la bête : 16250 euros. Soit 1100 euros de moins que la Ducati 1098 et 250 euros de moins que l'Aprilia RSV Factory... mais tout de même 2250 euros environ de plus que les 4-cylindres japonais et 3550 euros de plus que la Buell 1125R (lire Essai Moto-Net.Com du 21 avril 2008).

Du "sur mesure" !

Pourtant en enfourchant la bête, toutes ces appréhensions s'évanouissent. Certes, on est assis sur une moto sportive - selle en bois de série -, mais cette Superbike réserve un accueil plutôt chaleureux qui peut encore être amélioré, car la RC8 propose pléthores de réglages...

Le nouvel acquéreur commencera ainsi par régler l'écartement de ses leviers - oui, les deux ! -, de son sélecteur et de sa pédale de frein. Puis il pourra s'attarder sur la hauteur des demi guidons et sur celle des repose-pieds.

"Sur demande" à l'achat, il pourra même faire abaisser la boucle arrière du cadre, réduisant ainsi la hauteur de selle de 825 à 805 mm. Cette opération est toutefois réalisable "chez soi en 5-6 minutes, il suffit dévisser six vis (fixations du réservoir et de la boucle) mais mieux vaut demander à une deuxième parsonne pour tenir la boucle", nous explique l'un des responsables techniques de KTM France.

Tout sur la Katoche est donc conçu pour rendre son pilote à l'aise : on peut même parler ici de confort ! Belle surprise, donc, et premier bon point pour la RC8... Deuxième en fait, pour ceux qui ont déjà été charmés par son look !

Vient ensuite le moment de démarrer le moteur... Dérivé du LC8 990, le RC8 (avec un R comme "Rééécing") développe dans sa version d'origine 155 chevaux à 10000 tr/min et 120 Nm 2000 tours plus tôt. Des valeurs qui le placent dans les canons actuels de la production bicylindrique.

À l'entendre néanmoins, le moteur autrichien ne se hisse pas au niveau des cantatrices du Superbike. Ça explose, tourne, distribue, entraîne et percute plus que ça ne ronronne, mais aux premiers coups de gaz le pot prend le relais et bonifie tout çà !

L'embrayage demande une bonne poigne et en enclenchant le premier rapport, la boîte de vitesses de la première RC8 chevauchée lors notre essai racle violement. Ça ne dure qu'une seconde... mais une longue seconde ! Puis on peut enfin s'élancer sur la nouvelle KTM. Et en l'occurrence, pour ce tout premier roulage, c'est sur la piste "juste sèche" de Carole qu'on déboule au guidon de notre RC8.

Excellente partie cycle

On découvre très vite que l'ergonomie de la RC8 est idéalement secondée par ses suspensions WP (White Power) : fourche avant inversée de 43 mm réglable en précontraite, compression (lente et rapide) et détente, et mono-amortisseur arrière réglable en précontrainte, compression et détente.

Les pneus Pirelli Diablo Supercorsa montent rapidement en température - merci l'éclaircie inespérée ! - et le rythme s'accélère. Les deux éléments WP travaillent de concert et offrent à la RC8 une agilité, une stabilité et un confort excellents.

Malheureusement, on découvre simultanément le caractère du moteur. Et on dira même plus : on découvre simultanément un moteur... caractériel ! Ainsi, le V-Twin ouvert à 75° grogne sous les 3000 tr/min et demande de lécher le levier d'embrayage pour circuler dans la voie des stands... ou en ville.

Plus surprenant et gênant, l'injection génère de sérieux à-coups et exige une grande application de la main droite ! La commande des gaz est très sensible et dans les premiers virages, le pilote peine à conserver ses trajectoires : la RC8 ne se laisse pas dompter si facilement que ça et son côté "bête de course" reprend vite le dessus !

Une fois les défauts de l'injection effacés par le pilote, les atouts de la partie cycle permettent tout de même de prendre largement son pied ! Le train avant est agile - limite nerveux dans la descente du pif-paf -, mais la présence de l'amortisseur de direction sécurise l'ensemble.

Les freins quant à eux n'appellent aucune critique négative. Sauf celle, chez les pilotes les plus sportifs, de manquer d'un poil d'attaque. Autrement, les étriers Brembo pincent puissamment les deux disques de 320 mm et suffisent amplement à stopper - net ou plus progressivement - les "200 kg tous pleins faits" annoncés par le constructeur.

Moteur "caractériel"

Le moteur pour sa part tracte sauvagement et sans temps morts entre 3000 et 7500 tr/min. Au fur et à mesure des boucles autour de Carole, on en demanderait bien plus, mais rien ne sert de monter plus haut : la version française ne proposera pas plus que les 106 chevaux réglementaires...

Maigre compensation : à partir de 6500 tours, malgré ses deux arbres d'équilibrage, le moteur distille aux repose-pieds et aux demi guidons de désagréables vibrations. On préférera donc - sur route surtout - monter le rapport suivant. Sur voie rapide, ce désagrément ne devrait pas arriver puisque la RC8 dépasse les 140 km/h "compteur" dès 5000 tr/min...

On note à cette même occasion qu'en sixième, la RC8 n'accepte qu'à contrecoeur de reprendre sous la barre des 80 km/h. Les traversées de village se feront donc en 4ème, voire en 3ème afin de ne pas maltraiter la mécanique qui ne se prive pas, elle, de tourmenter le pilote !

Lors de notre prise de contact, la boîte de vitesse de la RC8 a en effet quelque peu malmené certains participants aux journées de roulage et laissé sceptiques plusieurs d'entre eux (voir notre vidéo). De notre côté, la boîte de la première RC8 chevauchée s'est montrée particulièrement désagréable : dure, elle nous a "gratifié" de quelques faux points morts et autres sauts de vitesses !

Lors du second roulage sur piste, la boîte de la deuxième RC8 s'est montrée moins rebelle, style "virile mais correcte" : les rapports passaient mieux à la volée et plus aucun saut ou point mort à signaler. Le résultat d'une application plus minutieuse lors des changements de rapport ?

Pas uniquement, puisque la troisième et dernière RC8 bénéficiait pour sa part d'une boîte tout à fait agréable, presque douce, qui acceptait de monter et de rentrer des vitesses sans toucher à l'embrayage, juste en effleurant le sélecteur ! Au final, la boîte de la RC8 laisse sceptique et nécessitera une attention particulière de la part de l'usine...

"Ils ont bien intégré ce souci et ils vont y travailler à l'usine de Mattighofen (où sont produites les RC8)", nous assure Jérôme Delziani. Déjà les responsables de la marque en France signalent à leur réseau que "la course du sélecteur de la RC8 peut être réduite par rapport au réglage d'origine, ce qui facilite le verrouillage des vitesses"... Affaire à suivre donc !

et "les" boîtes ?...

Satisfaisant du point de vue de la boîte, ce dernier roulage sur route nous a par ailleurs permis de noter d'autres petits défauts : le rayon de braquage est limité, la suspension arrière s'avère un peu plus sèche que la fourche sur les gros heurts - à vos outils ! -, tandis que la protection de la bulle est insuffisante sur les épaules et le casque... Une vraie sportive en somme !

En revanche, le tableau de bord a priori "trop complet (trop d'infos tue l'info)" offre une lisibilité exemplaire du régime moteur et de la vitesse : on a très vite fait de retenir l'emplacement des données importantes. Proposant deux modes - "piste" et "route" -, il satisfera tous types d'utilisateurs.

Enfin, on s'en doutait, le duo et les longs voyages ne sont pas des notions à évoquer en présence de cette nouvelle Superbike. En revanche, on pourrait s'étaler longuement sur celle de la "personnalisation", rendue possible grâce au catalogue fourni de KTM Powerparts. Chez Moto-Net.Com, on notera naturellement les liserés de roues oranges, qui offrent une touche d'élégance non négligeable... pour la modique somme de 25 euros.

Finalement, pour savoir si la RC8 sera ou non "la nouvelle terreur du Superbike", il faudra attendre encore quelques mois : après l'avoir surveillée en Championnat de France Superbike aux mains de Philippe Donischal, il faudra la suivre de près dès 2009 en Mondial Superbike !

Une chose est sûre, cependant : au guidon, à son rythme, le pilote ne sera pas terrorisé, bien au contraire. Agile, confortable tant au niveau de la posture qu'en suspension, elle gagnerait en agrément en adoptant une injection et une boîte plus douce. Rendez-vous pour le prochain millésime... Restez connectés !