Le pavé dans la mare automatique !

On pensait que la révolution viendrait du pays du Soleil levant... mais ce sont les Italiens qui ont dégainé le plus vite !

Aprilia est en effet le premier constructeur à oser bousculer les mentalités en commercialisant une moto automatique. Plutôt culotté, quand on sait à quel point le "vulgus motardus" est conservateur et hermétique à toute assistance au pilotage, qu'il juge souvent - à tort ou à raison, le débat n'est toujours pas tranché - comme une atteinte à son libre arbitre et à son intégrité de pilote..

Les Japonais ont avancé à petits pas en commercialisant des maxi scooters (Yamaha TMax et Suzuki Burgman 650 en tête), puis une moto semi-automatique (la Yamaha FJR 1300 AS, lire Essai Moto-Net.Com du 4 décembre 2006).

Enfin, Honda s'apprête à diffuser dans le courant de l'année une moto automatique issue du concept bike DN-01 (lire Moto-Net.Com du 25 octobre 2007).

Logique de groupe

La transmission automatique est une technologie connue et maîtrisée par le groupe Piaggio (Aprilia, Gilera, Moto Guzzi, Derbi...), qui diffuse quantité de scooters de toutes cylindrées. Les ingénieurs de chez Aprilia ont donc bénéficié de cette expérience pour concevoir une transmission de type tronique dénommée "Sport Gear".

La transmission de la Mana est dérivée de son cousin, le maxi scooter Gilera GP 800, mais elle a été retravaillée en profondeur. Elle est équipée d'un double variateur qui permet de jongler entre trois modes automatiques (Drive Sport, Drive Touring et Drive Rain) et un mode séquentiel à 7 rapports (Sport Gear).

La Mana partage aussi le même moteur que le GP 800. Il s'agit bien d'une nouvelle motorisation 100% Aprilia, alors que le constructeur italien avait pris pour habitude de s'équiper chez Rotax. C'est un bicylindre en V ouvert à 90°, refroidi par eau et alimenté par une injection électronique. Le bloc développe 76,1 ch à 8 000 tr/mn et 7,45 mkg à 5 000 tr/mn.

"Sport Chic"

Il restait à Aprilia à trouver un écrin pour cette mécanique inédite. Le constructeur italien a donc logiquement choisi de s'attaquer au marché le plus porteur en Europe, et particulièrement en France et en Italie : le créneau des roadsters de moyenne cylindrée !

La Mana est donc une moto dépourvue de carénage qui affiche fièrement sa mécanique et son châssis sportif. Les lignes mêlent savamment agressivité et classe, en particulier dans ce coloris noir. Quant à l'optique, elle évoque sans complexe celle de la MV Agusta Brutale.

On reprochera juste à la coque arrière d'être relativement massive par rapport aux standards actuels qui vont vers toujours plus de finesse, comme sur la dernière mouture de la Kawasaki Z 750. Mais cet "accroc" au design s'explique par le déplacement du réservoir d'essence sous les selles pilote et passager.

Par ailleurs, rien ne manque à la Mana côté équipement : fourche inversée, étriers de frein à montage radial, durits aviation, cadre treillis, magnifique bras oscillant, etc.

"Urban Pratik"

Comme sa transmission automatique doit faire d'elle la reine des villes, la Mana soigne aussi les aspects pratiques. Autre nouveauté et non des moindres, l'Aprilia se dote d'un coffre en lieu et place du réservoir d'essence relégué... dans la coque arrière !

Assez vaste, cet espace peut accueillir un casque intégral pas trop gros et non pourvu d'aérations ou d'appendices aérodynamiques trop saillants. Il permet surtout d'emporter sans souci un antivol, un pantalon de pluie et une ou deux emplettes : carrément génial !

En outre, ce coffre se verrouille et il est doté d'une lumière et d'une prise 12V pour recharger son portable ou son GPS ! La finition de la moto est remarquable : les assemblages sont parfaitement ajustés et la qualité des matériaux est au-dessus de la moyenne. Voilà de quoi contrarier les plus sceptiques sur les motos italiennes...

Ecran de contrôle

Le tableau de bord de la Mana est riche en informations de toutes sortes, mais il souffre aussi de deux grosses lacunes : pas de jauge d'essence ni de compte-tours (pourtant présent sur le Gilera GP 800). L'absence de ce dernier est toutefois compensée par la présence d'une alerte rupteur lumineuse, pour éviter les sur-régimes.

Pour le reste, la part belle est faite au choix du mode de transmission qui occupe une bonne part de l'écran LCD. Outre un odomètre et deux trips, la Mana donne l'heure, les températures moteur et extérieure, les vitesses moyenne et maxi, les consommations moyenne et instantanée et le temps de parcours.

Le compteur de vitesse analogique est assez clair, mais on aurait préféré un compte-tours à sa place ainsi qu'un affichage digital de la vitesse.

Accueillante

Une fois en selle, on est tout de suite chez soi sur la Mana, qui ménage une position très naturelle à son pilote. La hauteur de selle de 800 mm est raisonnable. Le guidon est assez haut et n'induit aucun appui sur les poignets. La selle est bien dessinée et confortable. Elle offre en outre un revêtement aussi valorisant qu'antidérapant.

Les commandes tombent bien sous la main, mais il faudra un peu de temps pour se familiariser avec les commodos. Et transmission automatique oblige, la poignée d'embrayage disparaît purement et simplement. A la différence des scooters, elle n'est toutefois pas remplacée par une poignée de frein arrière qui reste au pied.

On trouve donc au commodo droit un bouton pour sélectionner parmi les quatre modes de transmission : Sport, Touring, Rain ou Séquentiel.

Au commodo gauche, c'est beaucoup plus compliqué et il faudra une bonne journée pour s'y habituer : il regroupe un bouton d'ouverture du coffre, un autre pour faire défiler les informations au tableau de bord, le klaxon, l'appel de phare, les clignotants et les deux palettes "+" et "-" pour changer de rapports !

Autant dire qu'au début, on monte les rapports quand on veut les descendre et on klaxonne quand on veut mettre son clignotant...

Terreur des villes !

Les petits roadsters dotés de bicylindres sont déjà de sacrés outils en ville. Et comme la Mana est équipée d'une transmission automatique, elle y fait vraiment merveille, malgré un poids à sec annoncé à 203 kg.

Les départs canon qu'elle produit à chaque feu mettent tout le monde d'accord ! Bien sûr, une moto de grosse cylindrée avec, à son guidon, un pilote vif et bien déterminé à ne pas se laisser taxer par une automatique pourra prendre un meilleur envol. Mais de là à reproduire cette performance à chaque sémaphore, il y a une sacrée marge !

La Mana tire donc bien son épingle du jeu grâce à sa transmission. Elle est douce, ne génère aucun à-coup et se montre parfaitement dosable. On peut évoluer sur un filet de gaz dans un parking sans regretter de pouvoir doser avec l'embrayage.

L'absence de frein moteur en mode Drive Touring et Drive Rain, normale pour les scootéristes, peut en revanche s'avérer assez déroutante quand on vient d'une moto à boîte. Il est notamment assez déconcertant de se retrouver presque en roue libre entre deux files de voitures !

On sélectionnera alors plus volontiers le mode Drive Sport, qui maintient toujours la moto dans les tours pour profiter du frein moteur et de reprises très consistantes.

Personne n'est parfait...

Seule ombre à ce tableau idyllique, le rayon de braquage de la Mana n'est pas extraordinaire. S'il y a bien pire dans la production moto, on aurait quand même espéré mieux, compte tenu de la vocation urbaine de la machine. De plus, les butées de direction sont assez franches et peuvent déstabiliser la machine et son pilote.

Autre détail auquel il faudra faire attention : le frein avant très consistant peut se montrer brutal à la prise du levier. L'association durits aviation et étriers de frein radiaux n'y est sans doute pas étrangère. Sur le sec passe encore, mais méfiance sur le mouillé !

Heureusement, la moto est livrée d'origine avec une monte pneumatique assez tendre et sportive : des Dunlop Qualifier. La Mana se montre facile et intuitive en ville avec son grand guidon. Assis bien droit, le pilote a une bonne vision du trafic vers l'avant...

Car vers l'arrière, les rétros sont vraiment trop petits pour être efficaces. Dommage, car ils ne vibrent pas et sont bien espacés.

Trans-banlieue

Dès qu'on quitte les centres-villes pour emprunter des voies plus roulantes, on repasse bien vite en Drive Touring. C'est assurément le mode le plus polyvalent qui offre le meilleur compromis entre reprises, frein moteur, confort et consommation.

Sur les grands axes, le mode Drive Sport s'entête en effet à conserver le moteur haut dans les tours, ce qui génère des vibrations désagréables et une consommation accrue. Les reprises sont à peine inférieures en Touring, mais l'agrément de conduite est bien supérieur.

La partie cycle facile se fait oublier en ville mais participe aussi au plaisir de conduite sur route. Les suspensions offrent un très bon compromis entre confort et tenue de route. Et c'est tant mieux, car elles ne sont pas réglables, hormis la précharge à l'arrière.

Le train avant est plus maniable que vif, mais du coup, il se montre très stable et rassurant. La protection est bien évidemment très rudimentaire et nécessitera de recourir à un saute-vent adaptable pour s'aventurer loin des villes.

Arsouille : mode d'emploi

Comme le laisse augurer sa plastique sportive, la Mana ne rechigne pas à se tirer des petites bourres sur routes viroleuses. Dans ce but, le pilote peut revenir une nouvelle fois en Drive Sport ou reprendre la main en passant en mode séquentiel Sport Gear.

Sur ce dernier mode, le pilote monte et descend les sept rapports grâce au sélecteur au pied ou aux deux palettes "+" et "-" du commodo gauche. Les rapports passent vite et bien et permettent de rester gaz ouverts en grand !

Ce mode Sport Gear est plaisant et ludique, mais on se rend vite compte à l'usage que le mode Drive Sport est plus efficace. Difficile de se résoudre à l'idée que la machine gère mieux les rapports que soi, mais c'est pourtant le cas...

De plus, Aprilia a pensé à une excellente astuce pour sa boîte : quel que soit le mode auto retenu, il est possible à tout moment de contraindre la transmission à tomber un ou deux rapports à la volée ! En conduite sportive - mode Drive Sport, donc -, cela permet de rétrograder vite et bien si l'on aborde un peu trop vite un virage qui se resserre.

A la carte

Bref, on profite des bons côtés de l'automatisme comme des avantages du mode séquentiel ! Ainsi, le pilote n'a plus qu'à peaufiner ses trajectoires et à profiter de la rigidité conférée par le cadre treillis et des accélérations viriles du bicylindre... Viriles, mais pas violentes non plus.

Pour 76 chevaux annoncés, le moteur de 840 cc est moins démonstratif que celui d'une Suzuki SV 650, par exemple, pourtant moins puissante. C'est sans doute dû à l'automatisme qui lisse quelque peu les sensations.

Cette transmission Sport Gear permet donc de choisir à tout moment le type de machine que l'on veut piloter : du petit roadster teigneux en ville ou sur petites routes à l'utilitaire polyvalent sur les grands axes, on peut aussi opter pour l'équivalent d'une petite 500 cc en mode Drive Rain !

On se retrouve ainsi avec une machine douce et pas brutale pour deux sous, ce qui est particulièrement appréciable quand les conditions d'adhérence sont précaires : pluie, feuilles, boue, herbe... Mais attention tout de même : en mode Rain, le frein moteur est quasi absent, ce qui peut parfois surprendre !

Une réussite !

L'Aprilia Mana est donc une machine bien née qui ne souffre pas de défaut rédhibitoire... Et c'est tant mieux, car elle devrait permettre aux plus sceptiques sur l'automatisme à moto de se faire une idée objective !

La première moto automatique aurait été un canard boiteux fini à la va-vite, elle aurait essuyé des sarcasmes et des critiques plus ou moins fondés. Ce n'est définitivement pas le cas de cette Mana qui est un excellent roadster sans embrayage... Et certainement pas le dernier !