Toujours prête !

La petite GT de Honda connaît un renouveau cette année, tant esthétique que technique (lire Moto-Net du 29 septembre 2005). Depuis quatre ans, la Deauville n'avait en effet subie aucune modification, les services de r&D du numéro un mondial se consacrant davantage aux incessantes surenchères de leurs modèles hypersportifs ou aux évolutions d'autres modèles.

Mais aujourd'hui, tous les projecteurs se braquent sur cette "mini Pan European" revue et corrigée d'après les commentaires et les attentes de ses possesseurs très variés (coursiers parisiens, dévoreurs d'asphalte, motard lambda, etc.) qui, selon Honda, demandaient principalement "une meilleure capacité de transport, des performances en hausse ou une polyvalence encore renforcée". Contrat rempli ?

Les hommes préfèrent les grosses

Premier constat : la Deauville s'est offert un sérieux lifting. Son bloc optique, à l'image de ceux des Silver Wing (lire Moto-Net du 1er mars 2006), reprend l'aspect et la technologie de celui installé sur la Black Bird. Globalement, la partie avant de la nouvelle Deauville est moins pataude qu'avant, notamment grâce à des lignes plus tendues et des clignotants - de couleur blanche - placés plus hauts.

En revanche, sa moitié arrière conserve la forme rondouillarde qu'on lui connaît et que ses utilisateurs plébiscitent, la capacité de chargement restant une priorité sur ce modèle. Quant aux feux arrières ils en imposent davantage, puisqu'ils descendent désormais le long des valises.

La capacité des valises atteint désormais 26,7 l à gauche et 27,4 l à droite. Mais l'aménagement dont les japonais sont le plus fiers est avant tout le tunnel permettant la communication entre les deux côtés : il permettra par exemple aux architectes de déplacer leurs plans sans soucis, ou "aux français de transporter leur baguette sans la rompre", plaisante Christophe Baillien, directeur du planning promotionnel chez Honda Europe.

La fermeture des valises se montrant parfois fastidieuse, les plus pressés devront tout de même acquérir un certain coup de main.

Pour ceux qui ne se contenteraient pas des 60 l de contenance - en comptant les vide-poches -, il existe en option des couvercles de valises plus profonds (33,5 l à gauche et 37 l à droite) et un top-case de 45 l. De quoi partir loin et longtemps, en somme.

Ne m'appelez plus 650

Mais la Deauville n'a pas seulement pris du volume dans ses espaces de rangement : afin de proposer une moto plus performante, Honda a décidé d'augmenter de 33 cc la cylindrée du bicylindre. Au final, la Deauville 700 - 680 cc en réalité - est donnée pour 65,6 ch à 8 000 tr/min et 66,2Nm à 6 500 tr/min. Tout cela en respectant évidemment la norme Euro 3, la préservation de l'environnement étant l'un des chevaux de bataille de Honda.

Ces gains par rapport au modèle 2005 s'expliquent non seulement par l'augmentation de la cylindrée mais aussi et surtout par l'arrivée de l'injection et d'une nouvelle culasse quatre soupapes (au lieu de trois auparavant). Les performances de la Deauville sont bel et bien en hausse et devraient lui permettre d'asseoir définitivement son statut de GT.

Toutes ses évolutions sont a priori très engageantes et l'on peut simplement regretter qu'aucun effort n'ait été réalisé pour diminuer le poids de la bête, qui accuse tout de même un total de 257 kg tous pleins faits... Les gabarits les plus légers devront prêter une attention particulière à leur monture lors des déplacements lents et des phases de béquillage et débéquillage.

Une fois enfourchée, la Deauville se fait toutefois pardonner son excès pondéral par l'accueil et le confort qu'elle procure. La selle, qui hérite d'une mousse plus dense, est rabaissée de 16 mm tandis que le guidon est rehaussé de 30 mm. Du coup, la position du pilote est plus verticale et la circulation dans les embouteillages mais surtout les long parcours en sont facilités.

Honda avait promis "un son typique, pur et grondant, en particulier à bas régimes, ajoutant à son charme et à ses qualités de GT". Malheureusement... il n'en est rien et le bicylindre délivre une sonorité plus proche de celle d'un gros scooter que d'une corpulente GT...

Une vraie GT

A bas régime, entre 2 000 et 3 500 tr/min, le moteur se montre un peu réticent et a tendance à "cogner" si on lui en demande trop d'un coup. En revanche, passé ce cap, il se montre très agréable et disponible, bien qu'un peu bruyant. La nouvelle culasse et l'injection - souvent accusée de rendre les moteurs trop linéaires - procurent à la nouvelle Deauville un caractère plus vivant que l'ancien modèle.

A tel point qu'on pourrait presque qualifier cette nouvelle motorisation de joueuse entre 5 500 et 8 000 tr/min : les reprises sont alors franches et efficaces, tout en conservant le mérite de ne pas être intimidantes pour les débutants ou les moins téméraires.

L'ensemble de la partie cycle suit sans broncher, à l'image des suspensions qui se jouent des irrégularités du revêtement des routes grecques sur lesquelles Honda a choisi de présenter la nouvelle Deauville. La monte de B020 accentue les prétentions "sportives" - toutes relatives - de la Deauville et l'on prend un certain plaisir à tester ses capacités sur route roulante. Toujours efficace en ville, elle gagne en polyvalence, maître mot des GT.

À son bord, le pilote est chouchouté. Les rétroviseurs - excentrés de 55mm de chaque côté par rapport à l'ancienne version - offrent une excellente vue et sont exempts de vibrations. Seuls les adeptes du gymkhana entre les files seront déçus par cette évolution. Outre la position de conduite très confortable, on peut compter sur la bulle qui offre une protection importante en position basse, devenant intégrale en position haute (+17 cm).

Concernant la bulle, il est regrettable que le changement de position nécessitent une manipulation contraignante car outillée et relativement longue. À deux, les ingénieurs Honda mettent cinq minutes montre en main... Imaginez-vous tout seul, sur le bord de la route, lors de votre première tentative !

La Deauville 700 sait donc rouler, mais elle sait également freiner. Sur les routes particulièrement grasses et poussiéreuses du bord de mer athénien, les systèmes d'aide au freinage ont fini de convaincre les plus sceptiques : l'ABS se déclenche à juste titre sur des passages où à peine quelques mètres avant, l'adhérence était encore fiable.

De son côté, le CBS tranquillisera les novices qui peinent à doser la pression qu'ils exercent sur la pédale. Ainsi, cette dernière actionne non seulement l'étrier arrière mais aussi le piston central de l'étrier avant gauche. Le levier de frein quant à lui actionne les trois pistons de l'étrier droit et les deux pistons extérieurs de l'étrier gauche.

Un système rassurant qui oblige toutefois les motards confirmés à utiliser la pédale pour profiter de toute la puissance du frein avant. Perturbant pour certains, l'automatisme est rapidement acquis.

Pour parfaire sa panoplie de petite GT, la Deauville calcule en continu sa consommation d'essence. Ainsi, lors de cet essai, la 700 Honda affichait une moyenne de 5,7 l au 100 km qui s'est vérifiée à la pompe.

Bonne à tout faire ?

Proposée à 8 700€ (9 300€ avec ABS) en beige, noir, gris ou bleu, la Deauville 700 est repartie pour un tour... qu'il soit de quartier, de ville ou de France ! Car au final, la Deauville pousse encore un peu plus loin le concept de "multi-use" souhaité par Honda.

Toujours aussi confortable et désormais entraînée par un moteur vaillant, la Deauville propose un comportement routier très plaisant. Et malgré son poids important, une sonorité pas assez flatteuse et quelques aspects pratiques à perfectionner (fermeture des valises et manipulation de la bulle), la Deauville 700 est certainement l'une des motos incontournables du millésime 2006.