VFR800F, Z1000SX ou CBF1000F : chacun sa route !

L'an dernier, Moto-Net.Com avait organisé un Duel entre la F800GT et la VFR800F. Pour mémoire, la nouvelle et raisonnable BMW était sortie gagnante de cette confrontation face à la bonne, vieille et chère Honda.

À l'occasion de la sortie de la nouvelle génération de VFR800F, MNC prévoyait cette année d'organiser le match retour, arbitré par la version 2014 de la Kawasaki Z1000SX. Hélas, une boulette logistique - dont nous assumons l'entière responsabilité - nous a privés de F800GT...

À quelques heures du grand départ pour la Franche-Comté (dans un petit bled qui s'appelle Passonfontaine), le nouveau comparatif Moto-Net.Com prend des airs de duel, loin d'être inintéressant toutefois puisqu'il oppose les deux grandes nouveautés 2014 du segment moto Sport GT.

Une VFR800F retravaillée

Sur notre gauche : une moto - rouge ! - au V4 à 90° de 782 cc, 106 chevaux et 75 Nm, pesant 239 kg avec l'ABS et ses 21,5 litres d'essence. Il s'agit bien sûr de la nouvelle Honda VFR800F que Moto-Net.Com avait déjà testée en début d'année (lire notre Premier essai de la VFR800F 2014).

Méconnaissable, la nouvelle "petite" VFR - par opposition à la "grosse" VFR1200F - profite de la migration des radiateurs du système de refroidissement liquide vers l'avant du moteur pour affiner sa silhouette. Les dessins du carénage et du réservoir sont d'une grande pureté et le nouvel optique en X est quasi hypnotique.

Certes astucieuse, l'intégration d'origine des supports de valises (proposées en accessoire par les concessionnaires Honda) est moins réussie que sur la Z1000SX qui bénéficie de poignées passager spécifiques plus discrètes.

Les fixations en plastique brut et noir élargissent un peu trop la partie arrière qui, elle, reste fidèle à la patte VFR. On note au passage la présence de feux arrière (et avant) à LED, alors que les clignotants doivent se contenter de vulgaires ampoules à filaments... Des économies de bouts de clignos indignes de la VFR, foi de Moto-Net.Com !

Outre le noble V4 VTEC - plus cher à produire et plus chi*** à entretenir, mais tellement agréable à entendre tourner ! -, cette Honda fait toujours appel à un cadre double poutre en aluminium dont les surfaces sont soigneusement travaillées : finement brossées ou granulées, c'est toujours du grand art !

Le poste de pilotage est également superbement fini, l'instrumentation est aussi claire que complète et les commandes sont ergonomiques - aucun souci de maniement même avec des gants d'hiver - à défaut d'être esthétiques. On apprécie aussi que les deux leviers soient réglables (un seul sur la Kawa).

En revanche, les motards les plus attentifs et/ou grognons ne manqueront pas de pointer du doigt sur la VFR le bouton servant à désactiver le - nouveau ! - contrôle de traction, installé à la va-vite au dessus du commodo gauche, ainsi que la colonne de direction surchargée de tuyaux - encore plus que celle de la SX...

Une Z1000SX sous contrôle

Sur notre droite justement se trouve le 4-cylindres en ligne Kawasaki de 1043 cc, 106 chevaux et 95 Nm (142 ch et 111 Nm dans le monde libre) pour 231 kg avec l'ABS optionnel et le réservoir plein (19 litres)... Cette Kawasaki Z1000SX, Moto-Net.Com avait pu la chevaucher dès septembre dernier, quelques mois avant son arrivée dans les concessions Kawasaki (lire notre Premier essai MNC de la Z1000SX 2014).

La Kawasaki GT très sportive se donne des allures de Ninja : réservoir turgescent, carénage ajouré permettant d'entrevoir le - gros - moteur, fourche inversée de 43 mm (non inversée de 41 mm sur la VFR, voire les fiches techniques en dernière page) et étriers radiaux siglés Kawasaki qui mordent des disques de 300 mm découpés "façon pétale"...

Les futurs essayeurs de Moto-Net.Com (Titouan, 4 ans et Malo, 2 ans) ne s'y sont pas trompés : ils préfèrent la moto verte car elle va plus vite... et sans doute aussi parce que son regard sévère et pénétrant, surmonté d'une bulle très basse (mais réglable en trois positions, non réglable sur la Honda) impose naturellement le respect !

La nouvelle double paire d'échappements impeccablement réalisés et l'axe de roue monté sur excentriques impressionnent les plus grands. Ces belles pièces permettent d'éclipser adroitement un bras oscillant et une jante bien plus basiques que le costaud monobras et la sublime jante de la VFR... malheureusement cachée par un pot qui semble piqué à une basique NC750.

Bien qu'incorporés aux flancs de carénage, les proéminents clignotants de la Kawa ne sont pas moins exposés que ceux de la Honda, logés dans les rétroviseurs aux côtés des veilleuses de jour. En cas de chute - ou ne serait-ce qu'en rasant au plus près un mur de parking (rétros rentrés donc) -, les clignos risquent fort de trinquer. Gaffe !

La "Zed" demandera aussi un peu d'attention - d'ingéniosité ou d'entraide motarde... - au moment de graisser la chaîne ou pour la retendre, car elle ne dispose pas de béquille centrale, même en accessoire. La VFR peut donc crâner avec sa centrale livrée de série.

Enfin, comme "vu" lors de la présentation presse, l'essentiel des changements effectués en 2014 sur la Z1000SX est... invisible. Les suspensions ont été légèrement recalibrées et le moteur, peaufiné lui aussi, bénéficie des services du contrôle de traction Kawasaki (K-TRC) et de deux modes de cartographie moteur (Full ou Low) paramétrables au guidon.

La CBF1000F, toujours prête !

Pour accompagner ces deux nouvelles Sport GT, les responsables de Honda France ont réussi à nous dégoter une CBF1000F (rouge, mais moins tape à l'oeil que la VFR). Certes, cette moto n'a pratiquement rien à voir avec la F800GT que MNC projetait d'opposer aux deux japonaises, mais elle ne manque pas d'intérêt !

Présente au catalogue depuis quatre ans (lire notre Essai MNC de la CBF1000F 2010), la CBF - dernière du nom - se démarque tout d'abord de ses deux concurrentes du jour par son prix : affiché à 10 949 euros, le 4-cylindres en ligne Honda (998 cc, 106 ch, 96 Nm, 245 kg) se trouve en ce moment et officiellement en promotion à 10 290 euros (millésime 2012).

Le prix de la CBF1000F est nettement moins élevé que ceux de la VFR800F (12 590 €) et de la Z1000SX (12 899 € sans ABS, 13 499 € avec) ! La différence couvre ainsi facilement l'achat du pack Travel (1474 €) dont était équipé notre modèle d'essai, incluant le top case de 45 litres et les deux valises de 33 l.

Pour quelques euros de plus, il est même possible de s'offrir le pack Touring qui ajoute au "Travel" les fines poignées chauffantes avec petit bouton de commande incorporé... celles-là mêmes que Honda monte d'origine sur la VFR800F 2014 !

Tout aussi commodes à installer que celles de notre SX (et son pack "Tourer" à 800 euros), les valises de la "Cébé" alourdissent nettement plus son allure et son poids en raison des armatures en acier. Le trousseau de clés pèse plus lourd également, car la clé de contact n'ouvre ni les valises ni le top case (dommage pour MNC, Honda France n'a pas pu retrouver la clé du top case à temps).

D'origine toutefois, la CBF1000F est bien achalandée : béquille centrale, ABS combiné (non combiné sur la Z1000SX, ainsi que sur la nouvelle VFR800F), trois hauteurs de selle (deux sur la VFR, une seule sur la SX), bulle réglable (moins facilement que sur la Kawa, mais quand même), espace de rangement sous la selle supérieur aux concurrentes... Et notre invitée surprise n'a pas fini de choyer son utilisateur !

Prêts ? En route !