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ESSAI
Paris, le 5 août 2008

Une main de fer dans un quatre-pattes de velours

Une main de fer dans un quatre-pattes de velours

Déclinaison routière de la CB 1300 Naked, la version carénée propose de sérieux atouts : sa finition, son ergonomie et surtout sa motorisation invitent à tailler la route en toute sérénité cet été. Le ramage est-il à la hauteur du plumage ? Essai.

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Essai Honda CB 1300 S : Une main de fer dans un quatre pattes de velours

Dès le premier regard, la filiation du gros roadster Honda avec les machines de Superbike des années 70 saute aux yeux : directement inspirée de l'emblématique CB 1000 "Big One" chère à Edouard Bracamme du Joe Bar Team, la CB 1300 S ajoute un élégant carénage avant qui renvoie immédiatement à la saga des RCB d'endurance débutée en 1976 (voir notamment celle de Jean-Claude Chemarin et Alex George exposée au Honda Collection Hall de Motegi, Moto-Net.Com du 5 août 2008).

Version plus routière de la CB 1300 Naked présentée en 2003, la CB 1300 S / ABS est désormais le seul modèle disponible en France, suite au retrait en 2007 (faute de ventes) de la version sans tête de fourche. Surprenant, vu l'engouement présumé du motard français pour les grosses cylindrées, gages de généreuses reprises et d'onctuosité de conduite, même en version bridée...

Toujours est-il que si les hommes préfèrent les grosses, une protection minimum semble être devenue un critère déterminant lors de l'achat, légitimant la greffe d'un demi-carénage solidaire du cadre sur le fer de lance de la série CB du premier constructeur mondial.

Essai Honda CB 1300 S : Une main de fer dans un quatre pattes de velours Essai Honda CB 1300 S : Une main de fer dans un quatre pattes de velours

Le coin technique

Apparue en 2005, la CB 1300 SA profite à plein de sa ressemblance (voulue) avec la légendaire "Big One" des années 90. Elle en reprend d'ailleurs la motorisation quatre-cylindres avec double arbres à cames en tête, 16 soupapes et refroidissement liquide. Ses 1284 cc injectés ont toutefois connu quelques évolutions, dont les dernières concernent l'échappement, le nouveau système automatique de gestion d'air et du ralenti (IACV), le tout optimisé électroniquement cette année pour respecter les normes anti-pollution. Typée haut de gamme, la CB 1300 S propose une fourche à cartouche de 43 mm (réglable en compression et en détente) et un double combiné Showa réglables en précharge à l'arrière qui s'ajoutent à l'imposant cadre double berceau acier et au très beau bras oscillant de 40x90 mm pour assurer un comportement routier très sain, malgré les 269 kg tous pleins faits de l'ensemble. Pour stopper le tout, Honda a choisi de faire confiance à un double disque Nissin à commande hydraulique de 310 mm de diamètre actionnant deux étriers quatre pistons à plaquettes frittées. L'arrière s'appuie sur un simple disque hydraulique de 256 mm avec étrier simple piston, le tout géré par l'excellent dispositif ABS dévoilé sur la CBF 600.

Destinée selon Honda à "ceux qui apprécient les regards admiratifs et ont le goût des performances brutes mais sous contrôle", la CB 1300 SA poursuit gentiment son bonhomme de chemin depuis son lancement en 2005, misant sur son côté "force tranquille" et sur quelques menues évolutions apportées cette année (lire "Le coin technique") pour continuer à séduire une frange de la population sensible à son charme discret - un rien rétro -, à ses aspects pratiques et surtout à son moteur gros comme ça !

Directe rivale des Suzuki Bandit 1250 S ABS et autres Yamaha XJR 1300, la belle Honda fait cependant payer son côté statutaire par un prix de 10 900 € contre 8499 € pour la Suz' et 9090 € pour la Yam' ! Certes, la machine aux trois diapasons est de conception plus ancienne et ne possède ni tête de fourche ni ABS, tandis que l'indéboulonnable Bandit ne flatte pas autant la rétine. Mais le sacro saint pouvoir d'achat donne déjà un important désavantage à la Honda...

Faisant fi de ces considérations bassement matérielles, la Honda CB 1300 SA a tenu à nous démontrer sa valeur, depuis le périphérique parisien jusqu'aux départementales ardennaises, en passant par le vignoble champenois. Essai !

Faussement classique

A l'arrêt, la CB 1300 S en impose : ses magnifiques coloris deux tons (noir et or ou blanc et rouge) soulignent une ligne généreuse, enveloppante, presque intimidante : avec ses 269 kg tous pleins faits, ses 1515 mm d'empattement et ses 790 mm de hauteur de selle, la Honda n'a rien d'une petite moto et le dessin très carré de son tête de fourche et son arrière en queue de canard, suspendu par deux proéminents combinés Showa, renvoient à des canons de design d'une autre époque.

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Pour autant, l'ensemble est harmonieux et bien conçu et si l'esprit de la CB 1100 R se fait sentir, Honda a pris soin d'apporter de subtiles touches de modernisme à son gros roadster pour cultiver un très réussi mélange des genres : l'arrière accueille de très efficaces feux à diodes, le moteur reçoit l'injection électronique PGM-FI, un système d'échappement HECS3 avec sonde à oxygène et cartouches catalytiques et un dispositif sophistiqué de gestion de l'air nommé IACV (Intake Air Control Valve) renvoie le starter au rang d'antiquité : il "limite les effets de couple et autorise plus de progressivité en réactions aux petites actions sur les gaz", signale le constructeur.

Installé à son guidon, la CB 1300 S continue de jouer sur le même registre : l'austère planche de bord analogique laisse la part belle aux aiguilles de compte tours et du compteur, mais les deux fenêtres digitales, les voyants d'anti-démarrage HISS (Honda Ignition Security System) et de l'ABS trahissent sa conception récente ! Saluons d'ailleurs le nombre d'informations visibles : outre la vitesse, le régime moteur et les voyants d'usage, le pilote a accès à la jauge à essence, à la température de l'air et du moteur, ainsi qu'à deux trips kilométriques en sus du totalisateur général, le tout rétro-éclairé d'une douce lueur bleue.

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L'ambiance feutrée - presque cossue - à bord est renforcée par la qualité et le soin apportés à l'ajustement et à la finition. Pure Honda, la CB 1300 S dévoile en effet une profusion d'aluminium au traitement irréprochable et un souci du détail impressionnant : les carters polis et la teinte dorée des tubulures d'échappement et des jantes de ce modèle d'essai ajoutent une dose de chic indéniable, rehaussée par les discrets autocollants pailletés sur la coque arrière. Fleuron des roadsters routiers du premier constructeur mondial, cette moto représente à elle seule tout le savoir-faire et la maîtrise Honda : tout est à sa place, bien pensé, sans luxe inutile mais sans concession à la qualité.

Bien élevée, la machine attire subtilement les regards sur son propriétaire, en mettant en avant son énorme quatre-cylindres (sa cylindrée dépasse celle de la plupart des voitures citadines !) pour valoriser son conducteur, tout en lui proposant une foultitude d'aspect pratiques : le demi-carénage - dont la bulle est teintée pour éviter les reflets sur le tableau de bord - accueille deux coffres étanches d'un litre de capacité, dont un fermant à clé. Parfaits pour y glisser étui à lunettes, téléphone, tickets de péages et autres petits objets indispensables, ces espaces sont un brillant renfort au vaste volume (11,4 litres) disponible sous la selle !

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Bénéficiant d'une poignée de maintien et d'une selle à deux étages au rembourrage important, pilote et passager profiteront de surcroît des multiples crochets d'arrimage présent sur la CB 1300 S et surtout de son astucieux porte-casque fermant à clé, disposé sur le flanc arrière gauche. Revus et corrigés sur la version S, les caches latéraux offrent une largeur contenue afin d'offrir une position de conduite accessible au plus grand nombre et permettent de bien faire corps avec la moto, malgré les 21 litres de son imposant réservoir.

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Soucieux du détail, le constructeur a pensé à munir les repose-pieds du conducteur de caoutchoucs, l'isolant ainsi des vibrations du gros "quatre-pattes". Son passager en revanche n'est pas logé à la même enseigne et risque de souffrir de fourmillements entêtants de 3500 à 5500 tours au niveau du repose-pied droit.

Côté entretien, la Honda souffle le chaud et le froid : le contrôle et le remplissage des fluides n'est qu'une formalité grâce au hublot de niveau d'huile (nettoyable pour une meilleure vision grâce à une astucieuse vis) et à l'accès enfantin au vase d'expansion. Mais l'absence de béquille centrale ne facilite pas le graissage ou la tension (par roue tirée) de la chaîne.

Amicalement votre

Prendre la mesure d'une machine au poids et à la cylindrée aussi élevés dans les embouteillages parisiens permet d'emblée de se faire une idée plus précise de la CB 1300 S : certes, les accélérations dantesques du quatre-cylindres mettent à mal les cervicales, le permis et surtout l'adhérence du pneu arrière - d'autant que le Dunlop D220 ST monté sur cette machine d'essai était en nette fin de vie -, mais le monstre est gentil et sa disponibilité bluffante !

Souple - la moto accepte de repartir sans broncher sur le cinquième et dernier rapport à 1000 tours ! -, élastique et bénéficiant d'une réponse à la poignée de gaz parfaite, les 1284 cc du moteur font profiter de leurs 11,6 m/kg de couple avec une facilité déconcertante : typiquement Honda, la mécanique est capable de laisser sur place nombre de motos, mais dans une quiétude étudiée et sans la moindre once de violence ou de sale caractère !

Les déambulations urbaines et extra urbaines s'en trouvent alors facilitées, d'autant que le rayon de braquage (2,7 m) ridiculise certaines urbaines et que les efficaces rétroviseurs, placés sur le carénage, ont le bon goût de passer au dessus de ceux des automobiles : une fois appréhendée la largeur conséquente du guidon et de l'échappement, les remontées de files ne sont qu'une formalité.

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L'agilité surprenante de la machine (en regard de son poids) passée 30 km/h est bien secondée par une boîte de vitesses onctueuse et précise et par les commandes réglables et hydrauliques de l'embrayage et des freins. Malheureusement, la chaleur dégagée du côté droit du moteur et la masse à bouger lors des manoeuvres à l'arrêt et au ralenti entachent les aptitudes citadines de la CB 1300 S.

Le sport sans effort ... mais avec circonspection !

Sortie des bouchons, la CB 1300 S accepte volontiers de hausser le ton : les 130 km/h légaux sont atteints en moins de temps qu'il n'en faut pour se faire flasher et la poussée du moteur se révèle alors réjouissante et épatante : quel que soit le rapport et le régime, la Honda reprend avec vigueur et l'on jongle rapidement entre 3000 et 6000 tours où le couple est au maximum et les 106 ch français atteints. Certes, la moto ne manque pas d'allonge et tutoie les 9000 tours avant l'action du rupteur, mais en version française - soit avec 10 chevaux de moins - la messe est dite à 6500 tours : aller au dessus ne sert qu'à flatter les mélomanes, qui finiront toutefois par pester contre la trop grande efficacité du silencieux Honda...

Sur autoroute allemande, l'occasion d'enregistrer un 240 km/h compteur mettra à rude épreuve le pilote accroché au large guidon ! La protection ajoutée au roadster abdique dès 140 km/h et ne protège de toute façon pas assez les épaules : les longs trajets à allure soutenue sont donc à proscrire et c'est avec soulagement que moto et pilote aborderont la bretelle de sortie !

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La CB 1300 S déroule donc tranquillement à travers les vignobles entre Château-Thierry et Reims. Les larges routes aux virages ouverts et au revêtement impeccable incitent à la débauche : répondant immédiatement présente, la moto s'engage sans coup férir dans la moindre courbe et accepte une prise d'angle généreuse avec aisance et bonne grâce ! L'excellent dispositif ABS a la bonne idée de se faire complètement oublier et la grosse CB tolère les entrées optimistes sur les freins, sans réactions parasites.

Un comportement étonnant de la part d'une machine avec de telles mensurations, mais qui justifie pleinement l'esprit "Superbike d'antan" qu'Honda a savamment distillé sur ce modèle. Ceci dit, même si le grand guidon, l'équilibrage des masses bien pensé et les suspensions de qualité octroient de réelles capacités sportives à la CB 1300 S, l'énorme couple balancé à la roue arrière, comme l'inertie du moteur et de la machine, laissent rapidement entrevoir des limites à ne pas franchir et interdisent de facto l'improvisation !

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"L'enroulé rapide" sera donc fortement recommandé à ses propriétaires, qui devront toujours garder à l'esprit la masse importante en mouvement ! Qui plus est, si la Honda affiche une homogénéité de bon aloi sur les routes menant à la cité des Sacres, le passage par de petits axes serpentant au milieu des vignes a tôt fait de faire perdre le sourire à l'élève appliqué de la classe CB : les combinés arrière peinent à garder le rythme et "pompent" à la réaccélération sur les bosses, tandis que la fourche - aux réglages un tantinet trop durs - vous renvoie chaque imperfections du bitume dans les gencives !

Pas dangereux pour autant, car la moto ne se désunit pas et réussit à renvoyer des informations fiables à son pilote, ce comportement frustrant pour une routière de ce calibre enjoint irrémédiablement à rendre généreusement la main dès que le bitume se fripe. L'occasion de profiter paisiblement du paysage et des panoramas offerts par la vallée vigneronne : un instant bucolique à souhait tout juste entaché par un sournois mal au fondement qui apparaît après environ 180 km au guidon...

Sous ses dehors large et accueillante, la selle a en effet tendance à s'avachir trop rapidement et ce n'est pas le passager qui poussera à continuer la balade : les repose-pieds placés trop haut et les vibrations remontant dans la jambe droite conjuguent leurs méfaits à des amortisseurs arrière trop souples d'origine qui "talonnent" désagréablement en conduite rapide sur routes très bosselées.

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Le plein de carburant sera le prétexte idéal à une courte pause salutaire : avec 6,3 litres aux 100 km, la consommation de la CB 1300 S en conduite calme est plutôt raisonnable, permettant de faire jusqu'à 300 km en ponctionnant dans la réserve. Une consommation qui peut cependant monter en flèche en conduite plus énergique, car le rendement du moteur et le poids de la bête se chargent alors d'engloutir généreusement huit litres du précieux liquide tous les cent kilomètres !

Le gène du roadster omniprésent

Profitant des ondulations et des pièges (gibiers ou animaux d'élevage farceurs, machines agricoles, etc.) des routes ardennaises conduisant à Rethel, la CB 1300 SA fait le plein étalage du bien fondé de son système ABS. A 90 km/h sur chaussée médiocre, la prise du levier avant peut se faire avec force et sans arrière pensée : la centrale électronique et le régulateur de pression se chargent efficacement de juguler les amorces de blocages (voir notre vidéo ci-contre).

Pas aussi transparent que le prototype d'ABS 100% tout électronique essayé récemment en Allemagne (lire Moto-Net.Com du 13 juin 2008), le dispositif commun aux CBF est cependant d'une efficacité redoutable et s'accorde parfaitement avec les velléités routières de la machine.

Pour autant, si le mariage d'un demi-carénage à une moto aux capacités routières avérées est une réussite, la CB 1300 SA ne peut se faire passer pour une GT : sa protection apporte un vrai plus, mais n'est tout simplement pas suffisante pour les rouleurs au long cours. Et même si les aspects pratiques sont légion, le manque de confort de la selle après quelques centaines de kilomètres et du poste passager ne permettent pas d'envisager sereinement un Paris - Nice d'une traite !

Reste que ce n'est pas la définition première de ce gros roadster attachant, qui joue surtout sur les sensations de conduite et le look vintage pour séduire : sur ce point, le contrat est parfaitement rempli et l'écart de prix qui sépare la CB 1300 SA de ses concurrentes trouve sa justification dans l'équilibre rassurant de son châssis, la poussée continue de son gros quatre-cylindres et surtout ses côtés pratiques et sa finition absolument irréprochable.

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Commentaires

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Alors, t'as le mauvais motard et le bon motard.Le mauvais motard, il re-démarre en trombe au feu vert, il remonte les files de bagnoles, il se tire de temps en temps une petite bourre au delà des limites autorisées, il s'arrête parfois boire un coup en terrasse, il ne sort pas sa bécane quand il tombe des cordes...etc.Le bon motard, bah..., il fait pareil, mais lui, c'est un bon motard...
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ce que l'on aime ou que l'on trouve beau est relatif à chaque personne(il y en a qui felicitaient les designers de la VOXAN 1200 GTV),par contre moi qui n'ai jamais acheté de HONDA,révé de quelques anciennes (africa twin,seven fifty,big one...)et essayé dernierement un 1000 VARADERO trés recent,qui je pense est une machine à rouler,moderne, sans se fatiguer.Meme si je le trouve tres laid,il y a quand meme le plaisir d'etre sur une machine bien conçue,et surtout faite pour ce qu'aiment les motards:rouler.... J'en viens donc à cette 1300 CB,meme si je prefere rouler europeen,je ne peux pas leur jeter de pierres(aux ingenieurs de HONDA),alors que certains de leurs concurrents ne pensent qu'à sortir des modeles pour les jeunes kékés"frimeurs : hypersportives,et roadsters dépouillés(les mecs ,avec ça ils roulent 3000km en deux ans,et l'été d'un bistrot à l'autre;voilà,ça c'est dit,et tant pis pour ceux qui croient que je n'aime pas mon prochain).Je ne peux qu'applaudir les fabricants de machines à rouler,bien,loin,et longtemps....

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Guide pratique Nouveautés moto 2019 : prix, présentation et dates de disponibilité

CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Moto de 7500 km, modèle d'origine, pneu arrière usé
  • 530 km
  • Périphérique, autoroute, nationales, départementales, ville et duo
  • 7 l/100km
  • Problèmes rencontrés durant l'essai : néant
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Finition générale
  • Disponibilité du moteur
  • Ergonomie et confort
  • Maniabilité et comportement
  • ABS
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Poids
  • Comportement sur routes bosselées
  • Protection du demi-carénage
  • Chaleur du moteur sur le côté droit
  • Absence de béquille centrale et de warning
 
 
 
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