Triumph Tiger 800/XC et Daytona 675R : parées à l'attaque

Au Salon de Milan EICMA 2010, sur le stand Triumph, le Speed Triple connaît un joli succès. Mais cette nouveauté, présentée à Cologne et d'ores et déjà testée par la presse spécialisée - et approuvée par MNC (lire notre Essai MNC du 15 octobre 2010 : Triumph Speed Triple 2011, the King is back !) - n'en est déjà plus vraiment une.

Du coup, les regards des visiteurs du salon de Milan se tournent presque tous sur les trois autres nouvelle motos Triumph 2011 : les baroudeuses Tiger 800 et Tiger 800XC, ainsi que la pistarde ultime "made in Hinckley", la Daytona 675R !

Traquées par les canards anglais comme... des colverts par les chasseurs (!), les deux petites Tiger livrent enfin, par la voie officielle (lire MNC du 29 septembre 2010 : les nouvelles Triumph Tiger 800 et 800XC en 2011), tous leurs secrets...

À commencer par le moins bien gardé, peut-être : la cylindrée de leur moteur 3-cylindres - what else ? -, confirmée à 800 cc (799 pour être précis) pour les deux trails qui ont fait l'objet d'un gros travail à ce niveau.

Les Anglais ne se seraient en effet pas contentés d'augmenter la course du 675 équipant les Daytona et Street Triple (74 x 61,9 contre 74 x 52,3), puisque "seulement 10 à 20% des pièces sont communes aux deux moteurs", nous confie Jean-Luc Mars lors de notre visite sur le stand Triumph à Milan (voir notre interview vidéo ci-contre en haut à droite).

Tout nouveau, le 800 prend moins de tours que son frangin 675 et se contente de développer "seulement" 94 chevaux à 9300 tr/min, mais sort un couple maxi de 79 Nm, et ce dès 7850 tr/min (quand la Daytona va chercher ses 125 ch à 12600 tr/min et ses 72 Nm à 11700 tr/min).

Contrairement à BMW, dont le twin parallèle 800 a été dégonflé et même rebaptisée sur la petite F "650" GS, Triumph a choisi d'équiper ses deux Tiger de la même version moteur. Il n'existe donc pas chez Triumph de petite et grande soeurs, mais deux fausses jumelles aux velléités différentes !

La Tiger 800 pour la ville

Ainsi, le Tiger 800 "tout court" se destine à une utilisation routière, voire urbaine. "Construite pour vous emmener", titre Triumph sur son site officiel : pour vous emmener au boulot, en balade, en week-end ou même en vacances en passant par la case accessoires.

La 800 adopte pour cela des jantes à bâtons de 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière, chaussées de pneumatiques plutôt routiers : des Pirelli Scorpion Trail. De quoi s'autoriser quelques escapades dans les chemins mais, avant tout, attaquer sur les petites routes sinueuses !

Côté suspensions, la fourche inversée Showa de 43 mm entièrement réglable et l'amortisseur Showa réglable en précharge et détente offrent des débattements respectifs de 180 et 170 mm. La garde au sol n'est pas précisée mais on peut s'attendre à franchir les trottoirs ou les gendarmes - couchés, bien sûr ! - sans soucis ni heurts.

Avec ses 210 kg tous pleins faits, la Tiger 800 "de route" ne devrait pas être trop fatigante à mener, même à basse vitesse. L'angle de chasse relativement fermé (23,7°) confirme d'ailleurs cette hypothèse. Prévoyant, Triumph a équipé son Tiger d'une selle réglable en hauteur : 810 mm pour les petits et 830 pour les grands.

La Tiger 800 XC pour les champs

De son côté, la Tiger 800 XC - pour "Cross Country", sans doute - compte séduire des motards plus intrépides : sa roue avant haute et fine (90/90 ZR 21), ses jantes à rayons, ses pneus davantage crantés et son look général plus aventureux suffisent à le deviner.

D'autres données permettent de vérifier la vocation plus aventureuse de la version XC : ses débattements de suspension sont plus importants (220 mm à l'avant et 215 à l'arrière), son angle de chasse est refermé (23,1°) et sa hauteur de selle varie de 845 à 865 mm.

Ses protège-mains - moins pratiques en ville -, son petit appendice placé sous son optique avant et surtout ses jantes entraînent une hausse de poids de 5 kg, soit 215 kg en tout. Triumph en est fier : la Tiger 800 XC est "construite pour tout supporter" !

Par ailleurs, les deux "petits tigres" partagent le même cadre en treillis tubulaire en acier, le même bras oscillant en aluminium, le même réservoir de 19 litres et le même système de freinage. En outre, tous deux peuvent être équipés de l'ABS déconnectable. Vivement l'essai la semaine prochaine en Espagne sur Moto-Net.Com : restez connectés !