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BMW R 1250 GS 2019
Paris, le 18 septembre 2018

Tout ce qu'il faut savoir sur la nouvelle BMW R1250GS 2019

Tout ce qu'il faut savoir sur la nouvelle BMW R1250GS 2019

BMW dévoile par avance ses nouvelles R1250GS et R1250RT 2019, qui étrennent comme prévu une inédite distribution variable sur leur moteur dont la cylindrée passe de 1170 à 1254 cc. Les autres évolutions concernent essentiellement l'électronique et quelques aspects pratiques. Présentation.

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La diffusion - accidentelle ? - d'une vidéo de la nouvelle R 1250 GS 2019 contraint BMW à anticiper sa présentation à moins d'un mois du salon "maison" de Cologne (Allemagne), où la référence des maxi-trails aurait logiquement dû faire son entrée. Et pour faire bonne mesure, la marque à l'hélice dévoile en même temps la nouvelle R 1250 RT qui hérite également d'un nouveau Boxer à distribution variable (présentation à suivre sur MNC).

Le trail comme la routière, phares de l'enseigne bavaroise, étrennent une nouvelle génération de moteur, six ans après avoir adopté un refroidissement mixte air et eau. Ce nouveau "flotte-twin", principale évolution de ce millésime 2019, passe d'une cylindrée de 1170 à 1254 cc via une augmentation de l'alésage (de 101 à 102,5 mm) et de la course (de 73 à 76 mm).

Cette élévation de cylindrée de "+7%" lui offrirait "14%" de couple et "9%" de puissance supplémentaires, selon les calculs des motoristes munichois qui annoncent un passage de 125 ch et 125 Nm sur la "GS" 2018 à 136 ch et 143 Nm sur la 2019. Ce bond en avant - la Béhème se rapproche des 160 ch d'une Super Adventure ou d'une Multistrada - va davantage muscler les relances du twin allemand, qui n'en manquait déjà pas.

Mais la particularité de ce moteur, qui hérite du statut de "Boxer BMW le plus puissant de série jamais produit", tient surtout à son inédite distribution variable : une première sur une moto BMW (la marque utilise cette technologie sur ses voitures). Ce système appelé "ShiftCam" fait varier les temps de commande et la levée des soupapes au niveau de l’admission, afin d'améliorer la régularité cyclique du twin et diminuer sa consommation.

Cette technologie repose sur un arbre à cames d’admission doté de deux cames par soupape : une came dite de "charge partielle" - qui génère un fonctionnement plus économe - et une came de "pleine charge" qui donne la pleine puissance au moteur. Ces cames présentent dans ce but une géométrie différente, qui fait varier la levée et le temps d'ouverture des soupapes d'admission.

Le passage d'une came à l'autre se fait au moyen "d’une coulisse de commutation" située sur l’arbre à cames et d'un activateur électromécanique, selon la charge demandée au moteur et son régime. Ce ShiftCam engendrerait un meilleur rendement mécanique sur toute la plage de régime - un point difficile à vérifier puisque la cylindrée augmente - et une consommation en baisse de "4%".

Autres avantages intéressants : une meilleure régularité cyclique permet d'abaisser le régime de ralenti "de 100 tr/mn", calcule BMW qui annonce également des bienfaits sur le plan du "confort sonore"... ce qui s'avère pertinent dans la mesure où MNC juge la sonorité du twin allemand un peu trop agressive et métallique depuis son passage à l'eau en 2013.

Dernier atout de cette distribution variable, un système que Ducati utilise par ailleurs sur sa Multistrada 1200 : sa capacité à diminuer les rejets polluants, caractéristique bienvenue pour satisfaire aux futures normes Euro5 qui se profilent à l'horizon 2020.

Enfin, l'entraînement des arbres à cames recourt désormais à une chaîne dentée - chaîne à rouleaux en 2018 -, tandis que le circuit d'huile serait "optimisé" et que les injecteurs présentent un jet dédoublé. Le tout, bien sûr, au profit de la performance et sans doute de la fiabilité.

La ligne d'échappement serait par ailleurs redessinée, bien que cette modification soit difficile à détecter sur les visuels du dossier de presse : la R1250G 2019 ressemble furieusement à une… R1200GS 2018, de la forme de son optique à LED à ses écopes acérées, en passant par son bâti arrière vissé sur la partie avant !

Partie cycle identique

Cette ressemblance se confirme en détaillant la fiche technique de la nouveauté 2019, qui fait apparaître une partie cycle et des périphériques identiques au modèle précédent. Le moteur tient toujours une fonction porteuse au sein du cadre treillis tubulaire, tandis que l'amortissement reconduit le traditionnel Telelever à l'avant et un mono-amortisseur à l'arrière.

L'important débattement des suspensions - 190 mm et 200 mm - n'a pas bougé d'un millimètre et la transmission finale reste confiée à un cardan via le monobras oscillant Paralever. Le freinage repose quant à lui sur de puissants étriers radiaux 4-pistons. Bref, la nouvelle "Géhesse" conserve ses fondamentaux : au vu de sa redoutable efficacité, qui s'en plaindra ?

En revanche, comme à chacune de ses évolutions, la silhouette de la reine du segment maxi-trail s'étoffe par endroits : son empattement augmente par exemple de 1507 à 1525 mm, sans doute pour améliorer sa stabilité et sa motricité. Quant à son poids, il grimpe de 244 à 249 kg en ordre de marche !

Cette hausse de 5 kg est à mettre sur le compte des évolutions mécaniques et du poids supplémentaire du système de distribution variable, ainsi qu'aux ajustements supplémentaires apportés en 2019. Et dire que cette "bonne vieille GS" de 2012 et son refroidissement air-huile pesait 229 kg, soit 20 kg de moins ! L'équilibre surnaturel de la "GS" - généré par l'architecture à plat du Boxer - ne pourra pas éternellement compenser cette continuelle prise de poids... 

Un peu d'équipements supplémentaires de série, beaucoup en option

La R1250GS 2019 s'illustre aussi par sa dotation, avec de série l'éclairage "Full LED" et le nouveau tableau de bord TFT 6,5 pouces jusqu'ici proposés en option. Cette instrumentation complète, lisible et intuitive - également disponible sur les F750GS et F850GS - se raccorde à un smartphone ou un casque Bluetooth et présente en outre une pratique fonction de GPS simplifié. A ce jour, foi de Moto-Net.Com, c'est la meilleure du marché. 

Comme en 2018, la moto allemande est livrée de série avec un antipatinage sans capteur d'inclinaison (ASC) et seulement deux modes de conduite : Rain et Road. Le passage par la case "options" est requis pour profiter de la finesse supplémentaire sur l'angle du Dynamic Traction Control (DTC) et des modes de conduite supplémentaires (Dynamic, Enduro et Enduro Pro, qui s'active avec une fiche codeuse pour des virées "musclées" en tout-terrain).

Bon prince, BMW consent à installer de série l'assistant au démarrage en côte, équipement intéressent en duo chargé, ainsi qu'en tout-terrain dans certaines portions périlleuses ! La marque garde en revanche en option son feu stop "dynamique" - qui clignote plus ou moins rapidement selon l'intensité du freinage - et son système d'appel automatique en cas de pépin (eCall). Dommage, au regard de leur intérêt en matière de sécurité.

Petite déception aussi en découvrant le caractère optionnel d'un nouveau dispositif étrennée sur la 1250 : le Dynamic Brake Control (DBC), un système d'assistance au freinage qui seconde l'ABS pour ralentir davantage la moto en intervenant sur le frein moteur. Si besoin, ce DBC peut réduire la puissance transmise à la roue arrière lors de gros freinages, pour éviter un blocage intempestif. 

Le maxi-trail d'outre-Rhin se rattrape grâce à ses nombreux aspects pratiques, comme sa molette de réglage de hauteur de pare-brise très efficace, son Multi-controler bien pensé pour naviguer dans son instrumentation ou encore sa hauteur de selle ajustable de 850 à 870 mm sans outils (selle basse à 800 mm et haute à 900 mm disponibles).

Enfin, la suspension à tarage électronique ESA (Electronic Suspension Adjustement) n'est toujours pas installée de série malgré un prix de vente qui démarre à 17 400 euros, en hausse de 900 euros par rapport au modèle actuel qui s'affiche à 16 500 euros depuis sa hausse de 100 euros appliquée en septembre dernier. 

Rappelons que dans sa dernière version "Next Generation", l'amortissement piloté de la GS est capable d'ajuster automatiquement la précharge arrière - l'avant est fixé en usine - selon la charge sur la moto (solo, duo, valises ou non). L'hydraulique évolue de son côté en continu selon l'état de la route, le style de conduite et le mode de conduite engagé, grâce à des microvalves qui accélèrent ou diminuent le débit d'huile dans les suspensions.

Déjà des déclinaisons HP et Exclusive

La nouvelle R1250GS 2019 se décline en coloris noir et gris ou en bleu et gris, ainsi que dans une version "Exclusive" avec peinture noire soulignée par quelques touches dorées (étriers et inscriptions sur le réservoir). Une dernière déclinaison, la R1250 "HP" - l'ancienne Rally -, voit sa connotation tout-terrain soulignée par des jantes à rayons tangentiels (toujours en 19 et 17"), des teintes blanches, bleu et rouge et une bulle courte.

Comme en 2018, la GS peut également recevoir tout un lot de pièces de haute qualité de la collection "BMW Motorrad Spezial Option 719" dont des leviers, des rétroviseurs, des repose-pieds ou un couvre-culasse fraisés dans un bloc d'aluminium. 

Galerie photo R1250GS 2019

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