Suzuki GSX-R : le mythe fête ses 25 ans !

Dès l'année suivant le lancement de sa 750, Suzuki prend conscience de l'ampleur du phénomène et décide de décliner sa gamme GSX-R en plusieurs cylindrées.

De la rarissime GSX-R 50 à la GSX-R 1300 Hayabusa, en passant par les GSX-R 250, 400, 600, 1000 et 1100, il y en aura pour tous les goûts, même si les trois plus petites cylindrées furent rarement - voire pas du tout - importées en France. Quant à l'Hayab', bien qu'inclassable, elle appartient plutôt au segment des GT sportives (lire notre Essai Moto-Net.Com du 10 novembre 2003 : 12000 km en Hayabusa).

En 1986 donc, Suzuki revoit en profondeur le comportement dynamique de la pionnière du genre (bras oscillant plus long, suspensions plus fermes, etc.) et lance la diabolique GSX-R 1100 ! Si la 750 se voulait puissante et légère, la 1100 déboussole avec son gros "4-pattes" revendiquant 130 ch ! Allégée - mais pas vraiment assagie ! - en 1989, la 1100 reçoit un nouveau cadre, une fourche à cartouche, un amortisseur réglable et redescend sous la barre des 250 kg tous pleins faits.

Surnommée "la faiseuse de veuves", la GSX-R 1100 n'est autre que la moto utilisée par le célèbre - et controversé - Prince Noir pour boucler le tour du périphérique parisien en moins de... onze minutes !

Délaissée en 1998, la GSX-R 1100 a attiré de nombreux amateurs de sensations - très ! - fortes, tandis que la 750 n'a cessé de se bonifier avec le temps : convoitée par Kawasaki, Honda et Yamaha, l'hégémonie de la "Gex" est menacée et les ingénieurs Suzuki doivent régulièrement apporter d'importantes modifications techniques et esthétiques pour la maintenir en haut de l'affiche.

En 1990, Suzuki réagit avec brio avec une 750 plus légère et surtout plus présente aux bas et moyens régimes, grâce à une course revue à la hausse (une marque de fabrique des GSX-R). La moto se taille rapidement une réputation flatteuse, d'autant qu'elle étrenne une inédite fourche inversée et une plastique transpirant la course !

Après l'adoption du refroidissement liquide en 1992, la GSX-R 750 fait encore un bond en avant en 1996 avec le désormais célèbre système d'entrée d'air forcé SRAD ("Suzuki Ram Air Direct") qui alimente le moteur en air frais sous pression pour augmenter les performances ! Chaque carburateur de 39 mm est en outre doté d'un circuit d'air secondaire semi-plat et contrôlé électroniquement pour améliorer le feeling de la poignée de gaz.

L'amortissement réalise lui aussi de gros progrès et propose surtout des réglages de précontrainte, détente et compression tout droit tirés de la Suzuki RGV de Grands Prix.

A la fin des années 90, pour s'adapter aux changements de physionomie de nombreuses épreuves sportives, Suzuki dévoile la GSX-R 600, la cadette de la famille, totalement inspirée de la 750 de 1996.

Titrée championne du monde Supersport aux mains du génial Stéphane Chambon en 1999, la 600 cc se caractérise par une motorisation certes rageuse, mais un poil creuse face à des rivales de plus en plus affûtées...

En 2001, la "petite" Gex affiche des mensurations sérieusement revues à la baisse (163 kg à sec, 1 400 mm d'empattement) et délivre 115 ch à 13 000 tr/mn ! Conservant les lignes et les spécificités techniques de la 750, la GSX-R 600 n'a de cesse d'aligner un rapport poids/puissance toujours plus salivant, mais son actuel manque de réussite en championnat du monde Supersport suggère une imminente refonte inspirée du dernier millésime de la "reine" de la saga : la redoutable - et redoutée ! - GSX-R 1000...