Suzuki GSX-R 1000 : Gextraordinairement vôtre !

Cette impression de totale maitrise est due à une connexion intuitive entre l'accélérateur et le moteur, idéale pour soigner les sorties de courbe. S'allie à cela un freinage puissant, mais peu mordant en début de course, pour épargner le passager lors d'une virée à deux.

Dans ces conditions, la GSX-R se révèle à son aise. Au choix, elle est capable de tracter gentiment à 50 km/h en sixième à 2 000 tr/mn où au contraire d'offrir son lot de sensations à l'équipage, si d'aventure le pilote choisit de mettre les gaz en grand en seconde à 3 500 tours ! Un côté "deux visages" que la machine cultive depuis son apparition en 2001 : souple comme une gymnaste bulgare, le bloc Suzuki n'a rien perdu de son élasticité, ni de sa capacité à scotcher les fesses au fond de la selle !

Bien que bridée, notre machine d'essai soufflait en effet très fort et montait facilement aux 14 000 tr/mn du rupteur sur les premiers rapports, avant que le bridage ne lui coupe ses effets en troisième au-delà de 220 km/h, rendant laborieuse la montée vers les 250 km/h en 4ème...

Les plus pragmatiques se consoleront avec l'excellente protection induite par une bulle large et sensiblement plus haute que chez la concurrence, mais fustigeront les pernicieuses vibrations qui apparaissent à mi-régimes et l'amortissement plus sec qu'auparavant.

Plus en contrainte sur les poignets, le pilote souffre sur les bosses et ce, malgré le formidable travail de la fourche Showa BPF : plus légère de 720 gr, cette nouveauté s'est déjà distinguée lors de notre essai de la ZX-6R 2009 (lire Moto-Net.Com du 4 mai 2009) de par sa précision et la qualité des informations délivrées au pilote.

Efficace en diable, cet élément de 43 mm est un pur régal lors des entrées en courbe sur les freins : la moto ne se fige pas un seul instant et ne demande qu'un simple appui sur le repose-pied intérieur pour la faire plonger ! L'avant réalise alors un boulot extraordinaire, distille une confiance énorme et n'avoue aucun penchant au guidonnage.

Le mono-amortisseur, lui, est nettement moins conciliant : brillant, tant que le bitume est lisse comme la peau d'un bébé, l'arrière perd de sa superbe sur les bosses et impose dans ce cas de bien tenir la machine avec les cuisses, avant de ré-accélérer en sortie de virage.

Fort heureusement, cette sensibilité plus affirmée ne saurait occulter les progrès réalisés : l'avant est beaucoup plus réactif aux ordres et s'inscrit avec précision en courbe. Corriger sa trajectoire plein angle est beaucoup plus simple : les propriétaires de l'ancien modèle se feront même probablement surprendre à plonger trop tôt à la corde, tant la nouvelle se montre infiniment plus vive !

Sauf que cette belle vivacité à un prix : la Gex a perdu une partie de son confort et sollicite plus les muscles et les articulations lorsque la chaussée se dégrade. En outre, si le châssis profite à plein de sa rigidité accrue quand le rythme flirte avec le déraisonnable, ses réactions sur routes bosselés n'en sont que plus délicates à gérer...

Le phénomène impose de bien décomposer ses mouvements tout en gardant à l'esprit que le couple important du moteur est capable de commencer à "éplucher" le Bridgestone BT-016 lors de sorties de courbe musclées !