En 2001, l'arrivée de la GSX-R 1000 met le feu à la catégorie des Hypersports ! En léger retrait face aux avancées technologiques de ses rivales, la Gex a mobilisé toute l'attention de Suzuki et revient affûtée comme jamais ! Essai route et piste !
Grondant superbement au ralenti - merci les Yoshimura à 1089,65 € remplaçant avantageusement les pots d'origine ! -, notre modèle d'essai produit son petit effet lors de sa remise des clés ! Si la bête conserve un air de famille propre à la gamme, le mélange de couleurs est plus attirant, l'ensemble plus cossu et la finition en nette hausse.
Dans le détail, le côté "plastoc" de certains composants - comme les caches placés au dessus du réservoir et du cadre - font un peu cheap, mais l'Hypersport Suzuki présente bien et de ses soudures soignées à l'utilisation moindre de vis sur les carénages, la qualité de fabrication ne prête guère le flanc à la critique.
Critiquée en 2007, la partie avant est particulièrement réussie : plus affûtée, avec son phare étiré comme sur l'Hayabusa, le design est incontestablement plus harmonieux et s'ajoute aux deux sorties titane pour octroyer à la "1000" sa propre identité visuelle. Un atout certain pour ses futurs propriétaires : lorsqu'on a la chance de parader avec Claudia Schiffer à son bras, il n'est jamais agréable qu'elle soit confondue avec Lorie, sous prétexte qu'elles portent la même robe !
Vendue d'origine avec un élégant capot de selle, la Superbike conserve une place passager décente et relativement épaisse, ainsi qu'un coffre permettant de glisser des gants, un pantalon de pluie et même un - petit - antivol. De là à envisager le tour du monde avec maman - de préférence athlétique et sans maux de dos maman ! -, il reste un bond, mais la Suzuki reste la moins exigeante de sa catégorie en solo, comme en duo.
La hauteur de selle raisonnable (810 mm), les repose-pieds bien placés - et réglables sur trois positions -, ainsi que l'assise confortable pour le genre se révèlent comme autant d'alliés épargnant un abonnement chez le kiné. Seuls le réservoir moins large à l'entrejambe et l'appui plus prononcé sur les poignets trahissent les changements apportés à l'ergonomie.
Bref, on se sent rapidement à l'aise sur cette nouvelle mouture - comme souvent sur les Gex - et sa capacité à slalomer entre les voitures en ville n'est entachée que par la largeur des Yoshimura - les pots d'origine sont plus larges encore... - et celle des proéminents rétros-clignotants, facilement réglables au demeurant.
Au feu rouge, la douceur et la progressivité de la poignée d'embrayage non réglable (et qui fête son retour au bon vieux câble : l'ancien dispositif hydraulique ayant été jugé trop lourd) s'allient à la disponibilité du 4-pattes pour réaliser le holeshot devant l'habituelle clique de scooters et d'automobilistes forcément jaloux !
Aigris, ces mêmes usagers argueront sûrement qu'avec sa première capable d'affoler un radar automatique sur autoroute, une pareille monture n'a pas sa place sur route... Et que d'abord, si tous les conducteurs voient leur capital points fondre comme peau de chagrin, il n'y a pas de raisons que "ces voyous de motards ne trinquent pas aussi avec leurs engins de malheur" : l'habituelle et usante litanie d'idées reçues à laquelle la conduite d'une sportive expose, mais dont, à dire vrai, son propriétaire se moque comme de sa première paire de sliders !
Car, au guidon de la 1000 GSX-R, le plaisir d'enrouler en profitant de son couple omniprésent - la seconde reprend à 19 km/h à 1 500 tr/mn ! - est immense et les quelques concessions au confort, aux aspects pratiques - et à quelques points sur le papier rose, il faut bien l'avouer ! - s'effacent progressivement dès l'apparition de routes à virolos.
Inutile de tricoter frénétiquement du sélecteur : le quatre-cylindres répond présent dès 2 000 tours, envoie un bourre-pif à 4 000 tr/mn, puis grimpe - avec une quasi-absence d'inertie - avec force et conviction à 7 000 tr/mn où la poussée se renforce encore... avant de marquer le pas à 10 000 tours et de s'effondrer cruellement deux milles révolutions plus haut.
Pourtant, malgré l'amputation de quatre vingt de ses fougueux chevaux à notre chère frontière, le 999 cc n'a rien d'un "demi-moteur" : l'accélération est saisissante, virile et donne le sentiment d'être parfaitement contrôlable à chaque instant... en 106 ch !
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CONDITIONS ET PARCOURS | ||
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