S1000R, Monster 1200, Superduke R et Z1000 : les Quatre Fantastiques !

La Kawasaki prend automatiquement la tête du cortège sur la voie rapide. Mais plus que les imparables reprises du 4-cylindres nippon sur le dernier rapport (lire l'épisode précédent : Les roadsters à l'attaque des petites routes), c'est l'inconfort auquel est exposé son pilote qui le place naturellement devant...

En effet, le "Zediste" fourmille d'impatience à l'idée de sortir de l'autoroute, littéralement, car à partir de 90 km/h (4000 tr/min environ) la Kawasaki grésille de toutes parts. Alors que sur route les vibrations de la selle, du réservoir et du guidon pouvaient passer inaperçues, elles deviennent franchement irritantes à allure vive et constante.

Certes, les seuils de résistance à cette torture japonaise varient d'un individu à l'autre et certains motards ne se plaindront pas de ce désagrément. Reste qu'en comparaison, la BMW est bien moins lassante puisque seuls les micro-vibrations des leviers - et de faibles températures - peuvent finir par engourdir le bout des doigts à 120-130 km/h.

Les paumes des mains restent au chaud quelles que soient les conditions grâce aux poignées chauffantes optionnelles... et le permis de conduire devrait, en principe, demeurer au chaud dans la poche intérieure du blouson grâce au régulateur de vitesse également proposé en option.

Malgré une selle un peu plus rembourrée que celle de la Z1000 - ce qui n'est pas "dur" à faire ! -, la S1000R finit elle aussi par fatiguer l'arrière train. Dommage, car sans ça la "Torche" aurait fumé "Mr pas si Fantastique ça" et ses copines...

L'assise la plus moelleuse se trouve clairement sur la Monster 1200. Mais au global, le roadster le plus endurant est la 1290 Superduke R : non seulement elle est dépourvue de toute vibration, mais la "Chose" de Katoche propose une position de conduite plus... sympatoche.

Ce qui plaît avant tout sur la KTM, c'est le fait qu'elle soit adaptée à toutes les physionomies. Idéale pour les grands, son ergonomie n'est pas déstabilisante pour les plus petits. Contrairement à ses cousines tout-terrain, cette Orange - sanguine ! - n'est pas incompatible avec les plus courts sur pattes car sa hauteur de selle est raisonnable (835 mm).

Le réservoir cisaillé "façon Kiska" est particulièrement évasé, ce qui permet de bien enserrer la machine. Très large dans sa partie supérieure, il donne presque l'impression de monter "dans" la moto. Bien taillée également, la selle offre un bon confort et un excellent "calage". On note enfin que l'écartement des ergots de pédales est réglable.

La Ducati, à l'inverse, est bien moins adaptée aux grands (plus d'1,75m) : les genoux cognent contre le réservoir tandis que le mollet droit se colle au pot, dont la protection prévient peut-être de graves brûlures mais n'a pas le pouvoir de dissiper la chaleur !

On regrette aussi que la belle italienne donne chaud aux fesses, à cause de son cylindre arrière : supportable - voire bienvenue - en hiver, cette chaleur deviendra vite pesante en plein été. Enfin, quelle que soit la saison et la taille du pilote, il n'est pas certain que la position "jambes repliées et bras écartés" plaise... À tester donc.

La Z1000 roule des mécaniques

Les attitudes sur la Z1000 et la S1000R sont proches et bien plus en phase que la Monster avec ce qu'apprécie une majorité d'utilisateurs de roadsters : le buste incliné un rien vers l'avant, le guidon pas trop éloigné et les jambes un soupçon reculées... Certes, les genoux sont un peu plus écartés sur la BMW, mais ça reste acceptable.

Curieusement, moteur coupé, la Superduke R semble la plus facile à déplacer. Plus haute que les autres, on s'attend à devoir forcer un peu plus qu'avec la Ducati notamment, mais le poids contenu de la KTM (211 kg) laisse le motard tout chose.

À l'inverse, la "Zed" et son train avant rase-bitume demandent finalement plus d'efforts que prévu. Les fiches techniques confirment de nouveau cette sensation : la Kawasaki (221 kg avec l'ABS) pèse 12 kg de plus que la Ducati et 14 de plus que la BMW.

Une fois les moteurs démarrés toutefois, "Mr Fantastique" semble bien plus agile que la "Torche" : l'absence d'amortisseur de direction aide sans doute la Z1000 à paraître plus maniable de la S1000R à faible allure. Réglés moins fermes que sur la BMW, les amortos des Monster et Superduke passent inaperçus.

En ville, le bicylindre en L (italien donc) se montre plus souple que celui en V à 75° (autrichien). Dommage que la commande d'embrayage de la Ducati soit si raide qu'elle en devient usante à la longue, et même assez vite dans les embouteillages. Faut-il nécessairement souffrir pour être beau ?!

On se bat également au guidon du Streetfighter BMW, mais cette fois contre le rayon de braquage bien trop important pour manoeuvrer efficacement. À cause de lui, on se gare en 20 temps, 30 mouvements et on se retrouve plus vite coincé entre les voitures. On frise le "burn-out" avant même l'arrivée au bureau ! Sur ce point, La Superduke R est imbattable (voir les diamètres de braquage dans notre fiche Aspects pratiques et équipement).

Comme tout bon 4-cylindres qui se respecte, celui de la S1000R offre toutefois un agrément de conduite remarquable, bien supérieur à celui des bicylindres à très basse vitesse. Mais le Z1000 propose le même velouté, avec en prime une boîte de vitesses plus douce !

Si le shifter (optionnel) fait son petit effet en arsouille devant les copains et simplifie même la vie du pilote lors de ses déplacements urbains, il ne peut atténuer la dureté de son sélecteur. Cela risque d'irriter les conducteurs Béhème au quotidien...

Sur la KTM heureusement, les passages de vitesses se font rapidement et sans efforts. Ce bon point est important car il permet de contrebalancer un plus mauvais : la nécessité de jouer continuellement de la boîte en agglomération.

En effet, le LC8 consent à rouler paisiblement à 50 km/h sur le troisième rapport à 2750 tr/min, mais son pilote ne doit alors pas le brusquer, sans quoi le moulin cessera de tourner rond. Sur les trois rapports supérieurs, le régime mini s'élève à 3000 tr/min : trois fois plus haut que sur les 4-pattes !

Le Testastretta 11° est plus civilisé puisque sa Monster 1200 est capable de cruiser sur le périphérique parisien (à 70 km/h et non 80 !) sur le sixième rapport. Un exercice que refuse catégoriquement la Superduke R, qui exigea de tomber deux rapports.

La Monster 1200 tape dans l'oeil et les oreilles

Plus "urbaine", la Ducati n'est toutefois pas exempte de défauts. Elle est rugueuse au niveau des commandes - leviers et pédales - et sa manette des gaz est la moins évidente à manier : le moteur ne réagit pas sur les tout premiers degrés d'ouverture et rugit subitement ensuite.

L'Italienne nous a également flanqués la frousse en tombant à plusieurs reprises sur de faux points morts. Effleurer le sélecteur du bout de la botte ne suffit pas sur cette moto, il faut amplifier le mouvement au niveau de la cheville gauche !

Outre la surprise du conducteur soudainement privé de traction, les coups de gaz dans le vide ont fait bondir quelques passants et ont certainement apeuré les automobilistes environnants... En ville d'ailleurs, on préfère parader aux commandes du Z1000.

Moins polluant en termes de bruit, "Mr Fantastique" possède un timbre sourd qui permet de se fondre dans la circulation et, au besoin, d'impressionner sans effrayer... Quant à la "Torche" de BMW, elle crache un peu trop de décibels et peine à passer inaperçue.

Idem pour la "Chose" de KTM, dont les pots claquent aussi fort que celui de la Béhème, un peu moins donc que ceux de la Ducat'. On observe que la Superduke R pourra inquiéter certains motards de par ses petits bruits mécaniques. D'autres s'en accommoderont parfaitement, prétextant que "c'est son p'tit côté "Ready to Race".

Pas d'inquiétude en ce qui concerne la consommation d'essence non plus, puisque la mécanique de l'Orange est la plus sobre : sur l'ensemble de notre roulage, la Katoche et son "gros treize-cents" n'ont grillé en moyenne que 5,9 l/100km, ce qui porte dans ces conditions l'autonomie maxi à 293 km.

Paradoxalement toujours, c'est la volubile Ducati qui a ensuite le moins pompé : 6,1 l/100 km, soit une autonomie de 287 km identique à celle de la Kawasaki (286 km, d'après les calculs des ingénieurs MNC) qui dispose du plus grand réservoir (18 litres) et consomme en moyenne 6,3 l/100km.

Dernière de ce classement, la BMW et son 4-cylindres de Superbike ont flambé en moyenne sur cet essai 6,6 litres aux 100 kilomètres, limitant ainsi leur autonomie maximale théorique à 265 km. Les bicylindres qui tirent long ont finalement du bon !

Dernier round

La S1000R s'impose en revanche sur le plan pratique : il ne manque par exemple dans les informations indiquées sur son tableau de bord que la température de l'air. Les commodos, petits mais bien placés - exception faite du warning, dur de tout caser ! - donnent un méchant coup de vieux à ceux de la Z1000.

Grosses et d'une teinte passée - sur un modèle pourtant raide neuf -, les commandes au guidon de la Kawasaki ne permettent pas de faire défiler les infos au tableau. Pour cela, il faut recourir aux deux minuscules boutons qui jouxtent l'écran LCD un peu trop original au goût MNC... et dépourvu de témoin de rapport engagé.

Essentielle, la vitesse est heureusement parfaitement lisible sur la Kawa. Or ce n'est pas toujours le cas sur la magnifique dalle de la Monster 1200 : lorsque le soleil tape dans le dos, on ne peut tout simplement plus rien voir des informations qui varient selon le mode de conduite adopté.

Dans la pénombre de son garage en revanche, le Ducatiste peut crâner en faisant défiler la foule d'informations, affichées en couleur per favore ! Avec un peu de chance, ses potes ne s'apercevront même pas que le témoin de rapport engagé manque à l'appel, comme sur la Kawa...

À l'opposé de la "parfois invisible" tablette de bord high-tech de Ducati, le combiné analogique numérique KTM fait dans le basique, tout comme son pavé de touches associé qui se trouve sur le commodo de gauche. Dommage, car avec un ensemble un peu plus stylé - aussi stylé que son phare avant ! -, la Katoche aurait pu égaler la Béhème.

L'Autrichienne devrait également faire un effort au niveau de la finition : son moteur, surtout, fait trop "brut de décoffrage" et s'apparente à une usine à gaz... ou plutôt à câbles et durits ! Dans le même temps, on apprécie l'attention portée au pilote.

On retiendra ainsi que des petits patches de gomme transparente assurent une meilleure tenue du réservoir, que des valves coudées évitent de se salir les gants et qu'un espace de rangement sous la selle passager peut accueillir un bloque-disque. Ce n'est pas énorme, mais c'est mieux que rien... donc mieux que les trois concurrentes !

Certains reprocheront enfin à KTM de proposer la 1290 Superduke R dans un seul coloris : orange et blanc "flashy", plus dur à porter que le coloris, lui aussi unique, de Ducati (rouge, what else ?). De leur côté, BMW et Kawasaki en offrent plus.

Soulignons que si Kawa offre au choix le noir ou le orange, il propose également une version spéciale grise et verte, ornée de liserés de jantes verts et selle passager assortie, fourche et étriers dorés. La facture monte alors de 200 euros.

La firme d'Akashi a mieux bossé que celle de Mattighofen en termes de finition : carters moteur travaillés, injection camouflée à gauche - mais pas à droite, dommage ! -, sortie de pot polies, excentriques pour régler la tension de chaîne, bocaux de liquide fumés, sigles "Kawasaki" sur les étriers et petits "Z" sur la selle.

Petits hics au niveau des rétroviseurs - aux jolis supports dédoublés : les caches en caoutchouc sont un peu courts et le champ de vision n'est pas optimal. Les miroirs en butée vers le bas, on aurait aimé pivoter la fixation des rétros, mais cela aurait relevé d'autant les leviers (dépendants) déjà un peu hauts...

La S1000R a beau se présenter comme une S1000RR "décarénée", il reste encore pas mal de pièces en plastique dessus, pas toujours parfaitement agencées. Tant qu'à faire, et pour souligner l'ADN sportif - bien sensible en dynamique ! -, la BMW aurait pu bénéficier de quelques touches carbone ou "imitation", non ?

Enfin, celle qu'on ne se lasse pas d'admirer est la Monster 1200 dont la qualité est remarquable, surtout comparée à sa plus proche rivale en termes techniques, la KTM. L'intégration du gros L-Twin dans le minuscule treillis tubulaire en acier, notamment, est bien meilleure.

Il y a bien quelques fils qui traînent, derrière la pédale de frein notamment, et des caches en caoutchouc dont la position aurait pu être optimisée, mais ceux-ci ont le mérite de couvrir l'essentiel des branchements et tuyaux présents sur le Testastretta. Mention spéciale aux écopes en alu brossé du radiateur supérieur... mais carton rouge pour l'inférieur, très exposé aux chocs !

Verdict : la "Chose" s'impose

Aussi costaude qu'agile, aussi impressionnante que bienveillante, la 1290 Superduke R remporte ce comparatif maxi roadsters MNC ! Membre le plus vivant des "Quatre Fantastiques", elle s'avère également la plus vivable, à la seule condition de ne pas faire tourner trop lentement son gros moteur.

Le prix de la "Chose" KTM est le plus élevé de tous, mais son niveau d'équipement permet de le légitimer en grande partie. Quant au plaisir éprouvé à son guidon, il justifiera aisément le reste. Deux regrets seulement, qui concernent son moteur : sa finition est passable et le bridage en France le castre trop...

Difficile ensuite pour Moto-Net.Com de départager "Mr Fantastique" Kawasaki et la Torche "BMW"... Grâce à leurs 4-cylindres, ces machines se prêtent toutes deux assez bien au train-train quotidien et permettent de mettre du - très gros - gaz le week-end.

Les lecteurs MNC trancheront plus facilement, selon leurs goûts et leur budget ! D'un côté, la Z1000 au look "m'as-tu vu et respecté", ses impressionnantes reprises, sa sonorité profonde et son prix mini dans la catégorie, mais sa selle et ses suspensions sèches, ses vibrations à mi-régime, son ABS en option et sa traction non contrôlée.

De l'autre, la S1000R au tempérament de feu, sa partie cycle de sportive et ses packs d'accessoires ultra complets, mais son train avant plus lourd, son rayon de braquage de sportive (aussi, du coup !), ses rallonges tarifaires et son échappement plus bruyant.

Très bonne dernière, la "Visible" Ducati rafle tous les suffrages au concours de beauté. Elle séduit aussi grâce à son électronique de pointe et son moteur volontaire, moins handicapé par la loi des "sans chevaux". Toutefois, son train avant nerveux, ses freins assez décevants, sa position de conduite singulière et le vacarme de ses pots lui coûtent le podium.