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Paris, le 12 juin 2013

Premier essai MV Agusta F3 800 : maxi Supersport

Premier essai MV Agusta F3 800 : maxi Supersport

Développée en même temps que le 3-cylindres MV Agusta 675, la version 800 cc du Tre Pistoni a été dévoilée cet hiver sur la Brutale. Aujourd'hui, c'est la F3 800 qui entre en piste sur le circuit de Misano (Italie). Premier essai !

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Essai de la nouvelle MV Agusta sur circuit

Taillée comme une Supersport (taillée concrètement "dans" une F3 675, lire notre Point technique en avant-dernière page), cette nouvelle MV Agusta pouvait difficilement être plus radicale en termes de position de conduite !

Les mains sont basses et rapprochées, les pieds perchés en arrière et les fesses sont accueillies par une selle plus dure que la pierre. Le réservoir est heureusement assez court, ce qui évite d'avoir à s'allonger de trop pour saisir le guidon.

Les commandes sont à l'avenant, notamment l'embrayage qui demande une bonne poigne pour débrayer. Mais avant d'enclencher le premier rapport - et avant même d'allumer le moteur -, guidons notre F3 800 hors de son stand...

On découvre à ce moment précis l'un des atouts maitres de cette nouvelle sportive : son poids plume, appréciable au quotidien quand il s'agit de la manoeuvrer sur le trottoir dans le paddock et dans la circulation dans la voie des stands, mais surtout redoutable sur route circuit !

Une courte pression sur le démarreur et le "Tre Pistoni" se réveille. Une rotation de la poignée de gaz et, là... c'est tout le voisinage qui se réveille ! On l'avait déjà noté sur la 675, mais la 800 enfonce le clou : les trois petites sorties du pot n'ont de "silencieux" que le nom et la boîte à air a un sacré coffre !

Mais l'acoustique n'est pas seule à l'origine de ce raffut que les pistards qualifieront volontiers de "symphonie". Contrairement à un accélérateur par câble, la manette "ride-by-wire" de MV Agusta n'offre aucune résistance : cette extrême facilité, combinée au tirage très court de la poignée et à sa haute sensibilité, conduit à de premières envolées dans les tours surprenantes, voire involontaires.

Le phénomène est également accentué par la vivacité du moteur : pour un 800, le 3-cylindres italien se montre remarquablement enclin à monter en régime. Les redescentes se font en un éclair également : Mamma mia, il tient une sacrée forme ce moulin !

La première session de 25 minutes sur le "Misano World Circuit Marco Simoncelli" va nous permettre de confirmer rapidement ce point. Dès 4500 tr/min, les relances de la F3 800 sont vigoureuses. Et elles le sont encore plus à partir de 6000 tr/min, jusqu'à environ 10 500 tr/min.

Passé ce régime, le 3-cylindres continue de mouliner mais semble plafonner en termes de puissance, tandis que le feulement des pots et le souffle rauque de la boîte à air continuent d'apporter leur lot de sensations "molto forte".

En cas de besoin, il est donc possible - et grisant - de tirer les rapports jusqu'au rupteur qui intervient de manière ultra-douce à 13 500 tr/min. La plage d'utilisation de ce 3-cylindres est particulièrement large et permet de se concentrer sur la découverte du reste de la moto, ainsi que celle de la piste !

Car en sélectionnant le tracé de Misano Adriatico, MV Agusta n'a pas facilité la tâche de son nouveau modèle, ni celles des essayeurs. Tantôt ultra rapide, tantôt très lent, le tracé italien se révèle assez complexe, en grande partie à cause de l'inversion de son sens de rotation en 2007 (pour accueillir les MotoGP, lire MNC du 30 août 2007 : bienvenue chez Rossi !).

De nombreux virages et enchainements se referment progressivement au lieu de s'ouvrir, mettant à rude épreuve le train avant de la moto. Et justement, celui de la F3 800 s'en sort impeccablement : évidente à faire plonger vers la corde ou valser d'un virage à l'autre, la moto se montre ensuite très stable sur l'angle.

L'affaire se corse toutefois en sortie de courbe, au moment où l'on remet la "gomme". Sous l'effet du couple moteur bien présent dès les mi-régimes, la MV Agusta tend à élargir la trajectoire et ne laisse que deux options au pilote : rendre les gaz - ça, jamais ! - ou sortir en rappel à l'intérieur du virage. Hisse et ho !

Par ailleurs, la F3 800 nous a gratifiés à deux reprises d'un généreux guidonnage à la sortie du virage n°6, un gauche assez lent - d'accord, un gauche "où nous étions assez lent" - et bosselé. Disponible en accessoire, l'amortisseur de direction aurait pu nous éviter ces petites frayeurs.

Aucun outil en revanche n'est en mesure de diminuer l'appréhension du pilote abordant la célèbre Curvone. Au bout de quelques passages toutefois, la MV Agusta incite à rentrer plus fort dans cette impressionnante cassure à droite : le compteur ne tarde pas à indiquer des vitesses supérieures à 200 km/h.

Ce passage est d'autant plus "décoiffant" qu'il nécessite de quitter la petite zone dénuée de turbulence qu'offre, non sans mal, la minuscule bulle de la F3 ! Ceux qui comptent faire de la route avec cette pistarde auront intérêt à glisser un pot de baume du tigre dans leur sac à dos, faute de place sous la selle...

La F3 800 est sauvage, parfois "brutale" !

Le cou n'est pas le seul à souffrir : le pied gauche doit lui aussi faire preuve d'une bonne endurance, en raison d'une sélection un peu trop rêche mais aussi - et surtout - à cause d'un shifter mal calibré. À plusieurs reprises pendant les premiers tours notamment, la F3 a rechigné à passer le quatrième rapport.

Pour ne pas rester bloqué plusieurs secondes en troisième, le pilote est tenté de forcer sur le sélecteur. Bien que cette méthode ne soit pas validée à 100% par MNC - nous avons loupé quelques quatrièmes par la suite -, elle permet d'améliorer la situation.

D'une manière générale, on regrette que le système EAS (Electronic Assisted Shift, le shifter quoi !) ne soit pas à la fois plus rapide et plus doux. En effet, les à-coups lors des passages de vitesse font perdre à la moto son bel équilibre et au pilote sa concentration, voire sa confiance. Une mise à jour de l'électronique serait la bienvenue !

Au freinage, la F3 800 se montre tout aussi physique. Si le mordant n'est pas exagéré - un bon point pour les téméraires qui envisageraient de circuler en ville avec cette moto, soit dit en passant dépourvue d'ABS même en option -, la puissance elle, est phénoménale !

Meilleure que la F3 675 en termes d'accélération et de reprises, la F3 800 est également plus affûtée en ce qui concerne les décélérations. Ceux qui connaissent la "petite" Supersport comprendront à quel point cette nouvelle MV Agusta exige de son pilote non seulement de l'expérience, mais aussi du courage.

En insistant sur le levier droit, l'arrière de la moto finit par balayer allégrement la piste tandis que l'embrayage antidribble permet de rentrer les rapports sans ménagement. Heureusement, le réservoir de la F3 est exceptionnellement fin au niveau des cuisses, ce qui permet d'enserrer fermement la machine et de contrôler les petites dérives, ou même les grosses selon son niveau !

De retour aux stands, c'est avec un certain soulagement que l'on descend de la F3 800... Cette moto sportive n'est clairement pas à mettre entre tous les gants tant elle demande vigilance, engagement et contrôle de soi - en particulier de son poignet droit !

Avant de s'élancer pour la deuxième session, certains "gros" soudeurs de poignée - et soudeurs enveloppés aussi ! - augmentent la précontrainte du ressort et ferment l'hydraulique de l'amorto Sachs afin de contrer la tendance de la bête à élargir, voire à gigoter en sortie de courbe.

De son côté, Moto-Net.Com décide d'enclencher le mode "Normal" du moteur... Et cette modification nous permet instantanément de nous rendre compte que le mode "Sport" sélectionné par défaut par le staff MV Agusta pour nos tout premiers tours de roue nous avait quelque peu trompés.

Désormais moins sauvage à la remise des gaz, la F3 800 n'est plus aussi nerveuse en sortie de courbe et permet au pilote de peaufiner ses trajectoires. La puissance maxi demeure la même qu'en mode "S", si bien que les chronos en mode "N" ne sont pas moins bons, au contraire.

Ce n'est qu'une fois le tracé de Misano connu que l'on peut réenclencher le mode sportif du 800 et descendre progressivement le curseur du "Traction Control". Déjà pas très intrusif sur le réglage 7 grâce à l'excellent grip des Pirelli Supercorsa, le système d'antipatinage est insensible au commun des motards lorsqu'on le place sur 3.

Soulignons à l'occasion que la puissance maxi de la nouvelle F3 (148 ch) n'est pas aussi débordante que celle d'une F4 RR (201 ch !). L'électronique a donc bien moins de boulot à fournir pour gérer un 3-cylindres - fut-ce un 800 - que pour museler un 4-cylindres de 1000 cc.

De même, le pilote risque beaucoup moins d'être dépassé aux commandes de la F3 800 : l'arrivée de la puissance est progressive et la roue avant ne déleste qu'en de rares occasions. Très rapide, la nouvelle MV Agusta n'est pas pour autant ingérable.

À l'issue des cinq sessions de roulage sur l'exigeant tracé italien, le bilan est d'ailleurs limpide : cette MV Agusta F3 800 EAS est bien plus une "maxi Supersport" qu'une "mini Superbike". Légère, agile et hyper efficace, elle réclame un peu plus d'attention et d'engagement que sa petite soeur 675. Mais elle offre plus en échange !

Aussi jolie, plus facile et moins intimidante qu'une F4, la F3 800 demeure une bête de course et réaliser un tour propre à son guidon n'est pas chose aisée. Mais on est d'autant plus satisfait d'arriver à en enchainer quelques-uns en fin de journée !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine
  • Circuit : Misano
  • Sessions : 5 x 25 min
  • Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS F3 800

 
  • Poids et agilité d'une Supersport
  • Gains en couple et puissance sensibles
  • Freinage démoniaque
  • Tarif bien placé (dans la gamme)
 
 
 

POINTS FAIBLES F3 800

 
  • Exigeante et physique sur piste
  • Ereintante sur route et en ville
  • Shifter et boite décevants
  • Look calqué sur la "petite" F3
 
 
 

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