Premier essai Honda CBR600F : une Hornet sauce Fireblade

C'est à l'extrême sud de l'Espagne, tout près de Séville, que Honda avait réuni la presse européenne, afin de lui faire découvrir la nouvelle CBR600F... Malheureusement, la pluie s'est également invitée à l'événement ! Il a donc fallu composer avec des routes détrempées et des températures relativement fraiches. Dur métier ?

Pas du tout, pour être tout à fait honnête ! Posés sur la dernière - super ? - production du numéro un mondial, les journalistes français guettent le signal du marshal, ou "de l'ouvreur" si vous préférez, ainsi que les vilains nuages gris du ciel andalou.

Cette petite attente permet de faire un premier état des lieux : extrêmement proche de la toute dernière Hornet (même partie cycle et même moteur issu de la CBR600RR 2007, lire notre Essai MNC du 13 février 2010 : Hornet 2011, le roadster Honda dit non à l'inflation !), la CBR600F est aussi facile à enfourcher. D'après Honda d'ailleurs, l'angle formé par les jambes - une fois les pieds posés sur les repose-pieds - est sensiblement identique sur ses trois "six cents".

En revanche, "la position du guidon se situe pile entre celle de la Hornet et celle de la CBR600RR", nous indiquait la veille au soir Hirofumi Fukunaga, chef du projet CBR600F, à l'origine des trois dernières CBR1000RR Fireblade - tiens, tiens... -, du châssis de la première CBR600F (1987) mais aussi de la "récente" CB1100, toujours pas importé en France !

"Je suis entré chez Honda en 1977, vous n'étiez peut-être encore pas né !", sourit le perspicace et sympathique Japonais. "La CB1100 plait en France ? Alors nous allons l'importer !", se réjouit l'ingénieur en serrant la main de Christophe Decultot devant témoins !

La position de conduite - pardon, de "pilotage" - s'avère donc plus sportive sur la nouvelle CBR600F que sur la Hornet et cependant moins radicale que celle de la CBR600RR. "Il s'agit de rester fidèle à la philosophie de "Total Control" instaurée en 1987 par la première CBR600F, un modèle qui offrait un excellent compromis performances/confort", nous précise le big boss japonais.

Le réservoir diffère lui aussi de celui de la Hornet : plus bombé, il permet, comme prévu, une meilleure mobilité sur la moto. En contrepartie, la CBR600F perd dans l'opération un peu de contenance : 18,4 litres contre 19 litres pour le roadster.

Épousant parfaitement ce nouveau réservoir, le carénage assure à la 600F un look affirmé de CBR. Comme sur la 600RR ou la Fireblade, il est peu enveloppant : "ceci permet d'alléger les lignes", nous signale Fukunaga San... et de limiter également la prise de poids !

Sur la balance, la nouvelle CBR accuse seulement cinq petits kilos de plus que la CB600F (4,6 très précisément d'après les fiches techniques du constructeur) : soit 206 kg tous pleins faits, et 211 kg pour la version ABS combiné que nous testons aujourd'hui.

Aussi, lorsque le staff Honda nous donne le feu vert, on note une légère différence de comportement par rapport au roadster...

Parfaitement neutre et très agile, le train avant de la Hornet, ainsi carénée, devient un soupçon plus lourd. L'arrivée des semi-guidons n'est pas étrangère à cette sensation de légère inertie. La CBR600F n'en est pas moins évidente de prise en main, sa boite douce et son injection parfaitement réglée facilitant grandement la tâche.