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Paris, le 13 décembre 2004

Nouvelle BMW R 1200 RT

Nouvelle BMW R 1200 RT

Techniquement très proche de la R 1200 GS, la nouvelle BMW R 1200 RT présentée au salon de Bologne surprend par son esthétique particulière. Présentation.

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Le 4 décembre 2004, à l’occasion du Salon de Bologne, BMW a dévoilé la R 1200 RT, dernière évolution de la traditionnelle GT bavaroise. Modèles emblématiques de la gamme BMW, les "RT" des générations précédentes se sont taillées une réputation exceptionnelle auprès d’une clientèle exigeante : professionnels ou particuliers, ce sont des gens qui passent beaucoup de temps sur leur moto. Ils savent ce qu’ils veulent, sont près à investir pour l’obtenir mais ne tolèrent pas l’à peu près. Honda l’a appris à ces dépens récemment avec la nouvelle Pan European et ses problèmes de stabilité à haute vitesse...

C’est donc peu de dire que cette nouveauté était attendue et pour BMW l’enjeu est de taille. Sans surprise, la conception technique de cette moto dérive très étroitement de la R 1200 GS présentée il y a un an. A sa sortie, BMW n’avait pas fait mystère de sa politique de plate-forme, comme on dit en automobile, consistant à réutiliser un maximum de pièces entre ses différents modèles pour limiter les coûts de développement et de fabrication. Vu les qualités dynamiques de la 1200 GS, c’est plutôt bon signe.

Ce qui saute aux yeux quand on découvre cette nouvelle moto, c’est son nouveau design en franche rupture avec l’ancienne. Très ramassée sur l’avant, composée de surfaces courbes entrecoupées d’arêtes vives, elle est bien dans la lignée du nouveau style BMW, autos et motos, imaginé par le designer américain Chris Bangle.

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

C’est surtout l’avant de la moto qui est transformé mais curieusement la face avant et les flancs de carénage hauts et très en avant rappellent les Honda Varadero et PanEuropean. Cette moto n’est peut-être pas si originale que ça, d’ailleurs l’arrière est beaucoup plus classique avec des valises inspirées de la K 1200LT. Teintes couleur carrosserie et mieux intégrées, elles sont incontestablement plus esthétiques que les traditionnelles valoches noires. Plusieurs couleurs de selle et de carénage moteur sont proposées pour que le client puisse "composer" l’esthétique de sa moto. Tout ça sans supplément de prix, Monsieur BMW serait il devenu généreux ? Il a simplement bien compris l’importance de l’esthétique dans la décision d’achat.

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Comment réagiront les clients à ce style en rupture ? Ce qui est sûr c’est que pour toutes les BMW sorties depuis quatre ans, les réactions étaient tranchées. Puis le même scénario s’est répété : après les cris d’indignation, les carnets de commandes ont débordé. Il y a au moins une explication à ce phénomène : quoique l’on pense de leur esthétique , les BMW récentes sont toutes d’excellentes motos (à part la R 1200 CL, mais elle était conçue pour les américains). Voyons donc dans le détail les arguments techniques de la petite dernière.

Moteur et transmission

Le moteur est directement issu de celui de la R 1200 GS, dernière évolution du fameux Boxer (lire notre essai du R 1200GS pour une description complète). Les seuls changements sont des arbres à cames un peu plus méchants et un taux de compression plus élevé de 12/1. La puissance progresse de 10% pour atteindre 110 chevaux à 7 500 t/min alors que le couple reste inchangé à 115 Nm. On note en revanche un léger creux dans la courbe de couple vers 5000 t/min. A vérifier sur la route...

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Autre conséquence un peu fâcheuse de l’élévation du taux de compression à 12/1, BMW recommande comme carburant du Sans Plomb 98. Sans parler du prix du carburant, c’est sa disponibilité parfois problématique qui peut inquiéter, surtout pour une grande voyageuse. Le constructeur en est conscient puisque la moto est équipée d’un détecteur de cliquetis qui permet de fonctionner sans risque en SP 95. On sera alors dans un mode dégradé (plus d’avance à l’allumage pour éviter l’auto-allumage). Espérons simplement que ce mode ne sera pas trop dégradé !

Pour la France c’est encore pire, puisque la moto est bridée électroniquement à 100 chevaux. Ce qui signifie qu’alimentée en SP 95, une 1200 RT française n’atteindra peut-être pas les performances d’une 1150 RT (95 chevaux)... Vivement qu’on en finisse avec cette stupide loi des 100 chevaux !

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

L’échappement est bien sûr équipé d’un catalyseur 3 voies régulé par 2 sondes lambda. Elle respecte les normes d’émissions Euro 2 et est très probablement "Euro 3 ready".

Côté transmission, on retrouve l’embrayage et la très bonne boîte 6 vitesses de la 1200 GS, corrigeant là une des principales tares des grosses GT bavaroises. D’autre part, BMW renonce, enfin, au 6ème rapport super long en faveur de 6 rapports rapprochés. Ce serait paraît il une demande des clients, comme quoi le bon sens triomphe parfois. D’autant que BMW annonce une consommation en forte baisse par rapport à la 1150RT : entre 10 et 20% ! Certes le moteur de la 1200 est plus moderne, mais tout de même l’argument de l’économie de carburant que le constructeur nous avait sorti lors de l’apparition de cette 6ème overdrive apparaît soudain un peu spécieux... Peu importe, si la moto est vraiment aussi frugale qu’annoncé, on devrait disposer d’une belle autonomie vu que la contenance du réservoir est passée de 25 à 27 litres : Un très bon point.

Partie cycle

A l’instar de la R 1200GS, la RT abandonne le concept du moteur porteur pour un cadre treillis en acier prenant appui sur le moteur semi-porteur : le bras oscillant prend appui sur cadre et non sur le moteur. Cet apparent retour en arrière (la technique du moteur porteur paraît plus noble) s’explique aujourd’hui. En effet, il est impensable de créer un carter moteur spécifique pour chaque modèle. De ce fait, la technique du moteur porteur est très contraignante pour la géométrie de la moto. Au contraire, avec ce cadre séparé en tubes soudés, on dispose de beaucoup plus de souplesse pour définir la partie cycle : point d’ancrage du bras oscillant, de la colonne de direction, boucle arrière.

D’autre part, le moteur 1200 vibre nettement plus que l’ancien (lire notre essai du R 1200GS). Le cadre séparé permet donc sans doute de mieux contrôler le phénomène. On se rappelle d’ailleurs qu’il y a quelques années, Honda avait adopté l’ancrage du bras oscillant sur le moteur sur sa CBR 900RR pour l’abandonner ensuite. Il y a parfois loin du concept théorique à la pratique.

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Les fameux Telelever et Paralever EVO du 1200GS sont repris tels quels du 1200GS avec des débattement plus faibles (135 mm et 120 mm), adaptés à une routière. Par rapport au Paralever classique, le Paralever EVO est allégé et sans entretien (graissage à vie). Son amortisseur, appelé WAD, est à flexibilité et amortissement variable en fonction du débattement. BMW propose en option son système ESA, apparu sur la K 1200 S, qui permet de régler électroniquement les précharges et amortissements avant et arrière d’un simple bouton au guidon. Une innovation particulièrement intéressante pour une GT faite pour le duo et le voyage.

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Les freins avant sont repris de la 1150RT alors que le disque arrière perd 11 mm de diamètre pour diminuer les masses non suspendues. Le freinage Integral EVO cher à BMW est bien sûr de la partie, mais heureusement dans sa version partiellement intégrale de la 1200 GS, nettement plus dosable. Là encore, les plaintes des utilisateurs ont réussi à faire plier les ingénieurs.

Les jantes adoptent un nouveau design. Le pneu avant conserve la même dimension 120/70 ZR17 alors que la jante arrière gagne un demi pouce pour s’habiller d’un pneu 180/55 ZR 17, histoire d’encaisser la puissance en hausse du 1200.

Equipements et aspects pratiques

S’il est un domaine dans lequel la 1150 RT fait référence, c’est bien le confort de conduite : position, ergonomie, protection, tout est parfait. BMW n’a donc pas cherché à faire de révolution, mais plutôt améliorer encore les choses :

  • Le nouveau carénage est encore plus large et enveloppant et le pare-brise réglable est plus haut
  • Le triptyque guidon selle repose-pieds si caractéristique de la RT est conservé. La selle ne dispose plus que de deux positions de réglage mais une selle basse est toujours disponible. Et la forme de la selle au niveau de l’entrejambe est paraît-il optimisée...
  • Les commandes au guidon atypiques sont bien sûr conservées. On ne change pas comme ça les habitudes des béhemistes !
  • Le tableau de bord est nettement plus moderne avec deux compteurs analogiques et un écran digital central permettant d’afficher de nombreuses informations : jauge à carburant, autonomie restante, température d’huile, heure, rapport de boîte et même le niveau de chauffage de la selle si on dispose de l’option !

Sans oublier un ordinateur de bord (en option) qui indique en permanence le niveau d’huile. Le luxe, quoi...

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Toutes ces fonctions - gestion moteur, gestion des suspensions (optionnelle), antidémarrage et diagnostics variés - passent par un calculateur central appelé poétiquement "ZFE". Tout ce beau monde communique par un Bus de données CAN, une technologie très répandue en automobile dont la fiabilité est quand même assez bien maîtrisée. Ce système possède en particulier des capacités d’autodiagnostic assez avancées (d’ailleurs vantées par BMW). Néanmoins, le jour où il y aura vraiment un problème, il ne suffira pas d’aller secouer la boîte à fusibles... Et quand votre concessionnaire BMW vous dira : "vous avez un problème de ZFE", vous saurez que vous êtes dans la merde !

La 1200 RT adopte aussi de nouveaux projecteurs à surfaces complexes : deux codes H7 et un feu de route central. Espérons que cela corrige un des rares points faibles de la 1150 RT. On peut aussi citer l'anti-démarrage à clé codée, les béquilles centrale et latérale, les deux valises de 32 l couleur carrosserie, le support de top-case (lequel top case est bien sûr en option) et les rails de guidage sur le réservoir pour sacoche. En effet, le réservoir étant maintenant en plastique, on ne pourra plus employer de sacoche magnétique. BMW propose donc (contre supplément) une sacoche spécialement adaptée qui s’accroche sur les rails mentionnés plus haut.

Comme d’habitude, BMW propose une liste pléthorique d’options et d’accessoires (liste ci-dessous). Chacun y trouvera son bonheur même si l’addition déjà lourde s’en ressentira. Mais est-ce vraiment une surprise ?

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Question prix, la nouvelle 1200 RT est annoncée officiellement à 15 100 € en Allemagne... Sachant qu’une 1150 RT était vendue 14 450 € outre-Rhin et 15 990 € dans l'Hexagone, on peut imaginer que la nouvelle venue s’affichera autour de 16 500 €. Ce qui n’est pas donné, mais on pouvait s’y attendre.

Nouvelle BMW R1200RT modèle 2005 présentée au Salon de Bologne 2004

Au terme de cette présentation technique, on peut imaginer que cette moto a beaucoup progressé au niveau dynamique : avec 16% de puissance en plus (hors France bien sûr), 7% de poids en moins, une boîte bien étagée et la superbe partie cycle du 1200 GS, la bête pourrait donner des résultats intéressants. Pour autant le constructeur a bien pris garde de préserver les qualités essentielles d’une GT : autonomie en hausse, protection soignée, équipement complet. Avec une nouveauté réellement intéressante mais malheureusement en option : le système ESA de réglage des suspensions au tableau de bord.

Caractéristiques R 1200 RT et R 1150 RT (données constructeurs)
BMW R 1200 RT BMW R 1150 RT

Diff.

Moteur
Architecture Bicylindre boxer, un arbre d'équilibrage Bicylindre boxer
Distribution simple arbre à cames, 4 soupapes par cylindre
refroidissement Air et huile
Alesage et course 101 mm x 73 mm 101 mm x 70,5 mm
Cylindrée 1170 cc 1130 cc 3,5%
Puissance maxi 110 ch à 7500 tr/min 95 ch à 7250 tr/min 15,8%
Puissance maxi France 100 ch à 6250 tr/min 95 ch à 7250 tr/min 5,3%
Couple maxi 115 Nm à 6000 tr/min 100 Nm à 5500 tr/min 15,0%
Rapport volumétrique 12/1 11,3/1
Admission / allumage Injection et double allumage électroniques
Calculateur moteur BMW BMS-K Bosch Motronic 2.4
Contrôle des émissions Catalyseur 3 voies régulé par sonde lambda
Carburant SP 98. Adaptation automatique au SP95 par détecteur de cliquetis SP95
Electricité
Alternateur 720W 60A 700W
Batterie 12V 19Ah 12V 19Ah
Architecture électrique Multiplexée par réseau CAN Filaire
Transmission
Embrayage Monodisque sec de 180 mm, co mmande hydraulique
Boîte de vitesses Boîte 6 vitesses Boîte 6 vitesses (overdrive)
Transmission secondaire Cardan
Partie cycle
Cadre Cadre treillis multitubulaire en acier, moteur semi porteur Moteur porteur, boucles avant et arrière en aluminium
Suspension avant Telelever: fourche de 35 mm guidée par un triangle inférieur. Amortisseur central
Suspension arrière Paralever EVO: monobras oscillant avec biellette anticouple. Amortisseur central WAD Paralever : monobras oscillant avec biellette anticouple. Amortisseur central
Réglage de suspension Précharge et détente réglable par molettes. Option ESA: réglage électronique continu avant et arrière Précharge et détente réglable par molettes
Débattements avant et arrière 120 mm / 135 mm 120 mm / 135 mm
Empattement 1480 mm 1485 mm
Garde au sol 110 mm 122 mm
Angle de colonne de direction 63,4° 62,9°
Roues Jantes aluminium coulées
Jante avant 3,50 x 17" 3,50 x 17"
Jante arrière 5,50 x 17" 5,00 x 17"
Pneu avant 120/70 ZR 17 120/70 ZR 17
Pneu arrière 180/55 ZR 17 170/60 ZR 17
Freins
Freins avant Double disques flottants de 320 mm. Etriers 4 pistons. Assistance EVO
Frein arrière Simple disque 265 mm, étrier flottant à double piston Simple disque 276 mm, étrier flottant à double piston
Régulation ABS Integral BMW (partiel)* ABS Integral BMW
Dimensions et poids
Longueur 2230 mm 2230 mm
Largeur 905 mm 898 mm 0,8%
Hauteur 1430 mm 1380 mm 3,6%
Hauteur de selle** 820 / 840 mm 805 / 825 / 845 mm
Poids à sec*** 229 kg 255 kg -10,2%
Poids tous pleins faits*** 259 kg 279 kg -7,2%
Charge utile 236 kg 216 kg 9,3%
Poids totale en charge 495 kg 495 kg
Contenance du réservoir 27 l 25 l 8,0%
Performances
Rapport poids/puissance 2,35 kg/ch 2,94 kg/ch -19,8%
Vitesse maxi Plus de 200 km/h 200 km/h
1000m départ arrêté 22,6 s
0 à 100 km/h 3,6 s
Conso mmation à 90 km/h 3,6 l/100km 4,5 l/100km -20,0%
Conso mmation à 120 km/h 4,8 l/100km 5,5 l/100km -12,7%
Prix
Allemagne 15 100 € 14 450 € 4,5%
France (estimé) 16 500 € 15 990 € 3,2%
* Répartiteur de freinage intégral partiel du même type que la R 1200GS
** Selle basse optionnelle disponible: -40 mm
*** Poids sans valises

Options

  • Selle de pilote basse
  • Selle chauffante
  • Poignées chauffantes
  • Prise de courant supplémentaire
  • Préparation radio
  • Radio avec lecteur de CD
  • Ordinateur de bord avec témoin d’huile
  • Régulateur de vitesse
  • DWA (système d’alarme antivol)
  • ESA (Electronic Suspension Adjustment - tarage électronique de la suspension)
  • Clignotants sous verre blanc
  • Système d’échappement chromé
  • Selle en gris ou noir
  • Carénage moteur couleur ardoise foncée métallisée mate ou blanc aluminium métallisé mat

Accessoires

  • Grand top case
  • Petit top case
  • Dosseret petit top case
  • Sac intérieur grand top case
  • Sac intérieur petit top case
  • Sacs intérieurs pour valises gauche et droite
  • Sacoche de réservoir
  • Protection de cache-culbuteurs
  • Protection antichoc pour les valises
  • Insert pour compartiment radio
  • Deuxième et troisième prise de courant
  • Radio avec lecteur de CD
  • Système de navigation BMW Motorrad Navigator II
  • Câble et support pour le BMW Motorrad Navigator II
  • Trousse de premier secours

Si BMW a pris des risques du point de vue esthétique, il n’est pas venu les mains vides : c’est pour habiller une moto soigneusement étudiée pour satisfaire les rouleurs les plus exigeants. A vérifier au plus vite lors d’un essai Moto-Net ! En attendant, une dernière question demeure : à votre avis quand les flics toucheront leurs nouvelles R 1200RT, seront-elles débridées ?

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Commentaires

Bestof: 
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Ouf, j'avais eu peur que BM nous sorte une grosse de chez grosse. Heureusement il sagit finalement d'un nouveau jouet (les BMistes comprendront de suite). En effet le seul défaut réel que je trouve aux teutonnes comme celle-ci c'est que l'on ne peut pas réfreiner son envie de rouler toujours plus. Depuis qu'un jour je suis passé à la BM, je ne vois vraiment pas ce que je pourrais trouver de plus sympa dans les catalogues concurents. Une fois de plus BM montre qu'il sait prendre les remarques et désirs de ses clients en compte, quel meilleur moyen d'augmenter ses ventes n'est ce pas? J'ai hate d'aller l'essayer (mon consess me l'a déjà proposé dès qu'il en aura une). Pour les grincheux je tiens à préciser que je sais que ce n'est pas une sportive mais cela tombe bien car je ce n'est pas ce que je cherche et puis lors de nos petites sortie de 300 à 500 bornes dans la journée (groupe toutes marques)je n'en vois pas de sportive. Cette nouvelle RT c'est surement encore un outil à faire un petit tour de 400 bornes et revenir en vie à la maison avec la banane. PS: Je ne travail pas pour BM (mais j'aimerais peut être cela!) Scapa!

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