Nouveauté 2015 Intermot Cologne : la BMW S1000RR se déchaîne !

Elle a beau garder son allure si particulière, la BMW S1000RR évolue profondément pour la prochaine saison 2015, bien plus qu'il y a deux ans (lire notre Essai MNC de la BMW S1000RR 2012 : redoutée et redoutable !). Les fins limiers auront d'ailleurs instantanément noté que si la bombe allemande conserve son asymétrie distinctive au niveau des phares, elle l'inverse, histoire de marque le coup !

"Le feu de croisement se trouve désormais à droite et le feu de route à gauche. De plus, l'asymétrie a été sciemment amoindrie dans la partie inférieure des deux phares. Leurs contours se rapprochent les uns des autres", décrit BMW à l'attention des mirauds (qui n'ont peut-être pas vu que l'entrée d'air s'agrandissait ?!).

L'ensemble du carénage est subtilement mais indubitablement remodelé : comme MNC avait pu s'en apercevoir cet été grâce aux photos volées de la belle bête, la partie arrière est effectivement plus élancée, celle de devant est délestée des déflecteurs et le sabot est plus fermé. Mais passons aux choses plus sérieuses...

Les pilotes qui considéraient que la S1000RR manquait de niaque, notamment à haut régime (?!), seront soulagés d'apprendre que le nouveau modèle 2015, dévoilé comme prévu sur le stand Intermot à Cologne, voit sa puissance maximale croître de 6 chevaux pour atteindre la somme vertigineuse de 199 chevaux !

Et ce n'est pas tout, puisque les motoristes de BMW ont dans le même temps sensiblement élargi la plage d'utilisation du couple maxi, "presque entièrement disponible sur la plage de régimes comprise entre environ 9500 (112 Nm) et 12000 tr/min (113 Nm)", assurent-ils.

Pour ce faire, les ingénieurs de Munich ont notamment retravaillé la culasse, raccourci les trompes d'admission et rapproché les papillons des gaz de la culasse, conféré un profil plus rond aux cames d'admission, allégé les soupapes d'admission de 2 grammes pièce et adapté leurs ressorts en conséquence.

Nouvelle S1000RR : 199 ch pour 204 kg

L'échappement a également été revu, comme le prouve la nouvelle ligne d'échappement qui se passe de chambre de tranquillisation et perd au passage pas moins de 3 kg. Bien plus volumineux que l'ancien modèle, le nouveau silencieux "arrière" est censé émettre une sonorité plus grave et plus pleine. On a hâte d'entendre ça !

Au centre des attentions de beaucoup de motards, le moteur n'a cependant pas été le seul point d'amélioration : "la nouvelle RR a été affûtée grâce à un cadre se distinguant par une nouvelle structure plus légère offrant une interaction optimisée entre rigidité et souplesse", se félicitent les Allemands.

Toujours constitué de quatre éléments en alu moulés intégrant le moteur "porteur", le cadre périmétrique a été redessiné et doté d'une nouvelle partie arrière. Le pivot du bras oscillant a été abaissé de 3 mm et l'empattement allongé de 8 mm "afin d'améliorer encore la traction tout en augmentant la précision et en peaufinant le toucher de la route", explique BMW.

La géométrie du train avant a également été affinée : l'angle de chasse a été réduit d'un demi degré (23,5° donc) et le déport des tubes de fourche a été diminué de 6 mm, si bien que la châsse de la nouvelle S1000RR mesure 96,5 mm (-1,5 mm d'après BMW, -2 mm d'après MNC...).

D'après leurs savants calculs et les tests menés par leurs pilotes d'essai, la maniabilité et la précision seraient en hausse. Dans ce même but, le guidon aurait gagné 5 mm de chaque côté : de quoi balancer plus facilement la "Double R" dans les pif-paf ? À vérifier !

Les suspensions livrées d'origine ont été fignolées, mais MNC vous fait grâce des sombres histoires de coup de lime, de raideur de ressort et de débattement positif/négatif... Plus important sans doute : BMW Motorrad nous apprend que l'option (départ d'usine uniquement) DDC sera proposée sur la nouvelle S1000RR.

Jusqu'à présent réservées à la seule HP4 sortie en 2013, les suspensions pilotées électroniquement sont en effet adaptées à la nouvelle Superbike "de base" de la marque à l'hélice. Interconnectés aux modes de conduite, les réglages du DDC peuvent être personnalisés sur une plage s'étalant de -7 (souple) à +7 (ferme).

Nouvelles options, nouveaux gadgets

De série, la S1000RR dispose de trois modes de conduite : "Road" et "Race" donnent accès à la puissance maxi, tandis que le réglage "Rain" bride la moto à... 187 ch (163 auparavant) et 108 Nm : de quoi claquer de beaux chronos malgré la pluie !

Pour aller le plus vite possible - sur le sec cette fois -, le "païlote" de la future BMW S1000RR 2015 peut s'offrir deux "modes de pilotage Pro". Le premier, bien connu des pistards BMW, se nomme "Slick" et doit leur permettre d'exploiter tout le potentiel de leur pneus de course.

L'ultime mode, baptisé "User", permet désormais de paramétrer entièrement sa machine : "non seulement pour ce qui est des deux lois d'accélération proposées et, donc, de la réaction à l'accélération", décrit "Béhème", mais "aussi la caractéristique de réglage du Race ABS (livré de série, NDLR), du contrôle de traction dynamique DTC (option qui, contrairement à l'ASC standard, tient compte du degré d'inclinaison de la moto, NDLR) ainsi que de la suspension pilotée DDC" (option).

En s'offrant les modes de pilotages Pro, le motard - nécessairement très sportif - bénéficie également de deux gadgets inédits : la fonction de départ automatisé (Launch Control) et celle de limiteur de vitesse (Pit-Lane- Limiter) dont la sonorité caractéristique due à la coupure de l'allumage est décrite comme impressionnante" par les Allemands.

Les motards qui osent encore s'aventurer sur route ouverte aux commandes de leur missile munichois - produit à Berlin - feraient bien de craquer pour une option inédite à ce jour sur une sportive : le régulateur de vitesse électronique, plus efficace que le "speedwarning" apparu en 2012.

Notons au passage que le shifter HP Pro, indispensable sur circuit et agréable sur route tant il facilite les montées et descentes (!) des rapports, reste malheureusement en option. BMW signale en revanche que "la nouvelle S 1000 RR répond en dotation standard au souhait de nombreux pilotes tournant sur circuit qui veulent une grille de passage des rapports dite inversée".

"Le sélecteur présente en effet un logement supplémentaire pour les tiges de commande, ce qui permet d'adapter le système en un rien de temps", précise la marque, fière que "les échanges fructueux existant avec le département "compétition clients BMW Motorrad HP Race Support" débouchent, entre autres, sur des adaptations de ce type".

Mais que reste-t-il à la HP4 ?

La nouvelle S1000RR profite également des travaux effectués sur les autres motos de la gamme. Ainsi, la Superbike a chipé le réseau de bord de la S1000R, ce qui a autorisé l'adoption du système d'accélération entièrement électronique qui rend la poignée des gaz si douce... mais aussi celles du régulateur de vitesse, du shifter HP Pro et du mode "User"... Merci qui ?

D'autre part, "en reprenant la "sensor box", bloc de capteurs de la BMW HP4, il a été possible d'optimiser sensiblement la mise en oeuvre du contrôle de traction dynamique DTC et, surtout, la protection anti-wheeling détectant le décollement de la roue avant". Vivement un premier essai... sur le tracé vallonné de Portimao, si possible !

L'adoption d'une batterie (7Ah) plus petite "a fait gagner environ 1 kg", estiment les Allemands. En soustrayant les 3 kg gagnés sur le pot, le constructeur calcule que sa sportive a perdu 4 kg : d'après BMW toujours, le poids de la S1000RR 2015 se limite donc à 204 kg... soit 3 de plus que sa principale rivale, la Kawasaki ZX-10R.

La nouvelle Superbike BMW pique par ailleurs à la HP4 - qui garde pour elle l'ABS Pro, ouf ! - son combiné d'instrument. "Toutefois, pour une présentation optimale, le visuel à cristaux liquides (LCD) dispose sur la nouvelle RR de 640 segments au lieu de 320 jusqu'ici", tient à préciser BMW.

"Quant au compte-tours analogique, il est équipé d'un nouveau cadran encore plus facile à lire", souligne le constructeur. Très proche de l'ancien, il permet effectivement au pilote de repérer d'un seul coup d'oeil si son aiguille se trouve dans les bas (un gros 4 indique toujours les 4000 tr/min), mi (8) ou hauts (12) régimes !

La zone rouge reste aussi parfaitement délimitée : le régime maximal de 14 200 tr/min n'a d'ailleurs pas changé par rapport à l'ancien modèle. Le prix de la moto lui, on le craint, risque d'augmenter... Proposée "à partir de" 16 500 € au lendemain de sa première mise à jour en 2012, la S1000RR était proposée cette année à 17 250 €.

Quel sera le tarif de cette S1000RR en 2015 (disponible en rouge/blanc, noir ou "BMW Motorsport") et quand débarquera-t-elle dans les concessions ? BMW Motorrad France a promis de nous tenir informés : restez donc connectés !