• L'essentiel
  • -
  • En savoir plus...
MOTO GP 2012
Paris, le 22 juin 2011

Nouveau règlement Moto GP 2012 : le point avec Hervé Poncharal

Nouveau règlement Moto GP 2012 : le point avec Hervé Poncharal

En 2012, des équipes Moto GP appelées Claiming Rule Teams pourront s'engager en catégorie reine avec des 4-cylindres de 1000 cc issus de la série. Le point sur cette nouvelle réglementation à deux vitesses avec le président de l'IRTA, Hervé Poncharal.

Imprimer

Évoquée à mots couverts par les instances dirigeantes des Grands Prix depuis plusieurs saisons, l'idée d'ouvrir la catégorie reine à des machines semi-prototypes (moteurs de série préparés et châssis libres) sera mise en application dès la prochaine saison Moto GP 2012.

Concrètement, la nouvelle réglementation édictée par la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) autorise des structures bénéficiant d'un statut particulier à utiliser un moteur 4-cylindres issu de la série pour construire une "Moto1" (dénomination officieuse) qui pourra s'engager aux côtés des "full prototypes" alignés par les constructeurs actuellement présents en MotoGP (Ducati GP12, Honda RC212V, Yamaha YZR-M1 et Suzuki GSV-R).

Cette démarche suit la tendance initiée par le Moto2 (moteur de Honda CBR600RR et partie cycle libre) et par le choix d'un retour aux 1000 cc (lire MNC du 18 décembre 2009) : équivalente à celle des Hypersports du commerce, cette cylindrée facilite l'arrivée des Moto1, contrairement aux 800 cc en vigueur depuis 2007.

Moteur de série et châssis libre

Il suffit donc de prendre un 4-cylindres performant, éventuellement de le réaléser en respectant le seuil réglementaire (81 mm maximum), puis de l'insérer dans une partie cycle totalement prototype pour entrer dans cette nouvelle "sous-catégorie".

C'est déjà la démarche entreprise par le team Marc VDS Racing avec un bloc de BMW S1000RR - qui affiche d'origine, comme un fait exprès, 80 mm d'alésage - et un châssis inédit fabriqué par Suter (lire MNC du 29 novembre 2010).

Toutefois, conscients qu'un moteur de série même bien préparé ne sera pas de taille face à une motorisation prototype, les organisateurs ont décidé d'accorder quelques avantages techniques non négligeables aux structures intéressées : durant la saison, leurs pilotes pourront utiliser deux fois plus de moteurs qu'un team utilisant une MotoGP entièrement fabriquée par une usine (douze moteurs contre six) et leurs machines pourront embarquer 24 litres de carburant au lieu de 21 pour les autres.

L'avis de Jeremy Burgess

Jeremy Burgess, le chef mécanicien de Valentino Rossi depuis ses débuts en catégorie reine, se montre réservé face aux nombreuses évolutions réglementaires. "Je trouve le retour aux 1000 cc un peu décevant et je pense que beaucoup d’entreprises, comme Suzuki par exemple, aimeraient avoir davantage de stabilité au niveau des règlements pour que nous puissions tous travailler vers une compétition plus équilibrée", estime l'Australien. "J’étais encore chez Yamaha l’an dernier et je sais qu’ils aimeraient bien construire un moteur V4, mais ils ne pourront pas se le permettre tant que les règles n’arrêtent pas de changer. Ils auront donc de nouveau un 4-cylindres en ligne. Ces changements de réglementations sont donc un frein au développement".

Bien entendu, ces équivalences font déjà jaser : les promoteurs du World Superbike n'apprécient guère le fait que le MotoGP vienne marcher sur ce qu'ils considèrent comme leurs plates-bandes, certains acteurs de la catégorie reine craignent que le MotoGP perde son statut de vitrine de haute technologie, et cette réglementation à deux vitesses pourrait devenir difficilement lisible aux yeux du (télé)spectateur lambda...

Enfin, plusieurs observateurs redoutent que ces multiples changements de règlement (des 500 cc 2-temps aux 1000 cc 4-temps en passant par les 990 cc 4-temps et les 800 cc 4-temps en dix ans !) soient contre-productifs et puissent finir par se montrer plus coûteux que les économies qu'ils sont censés engendrer (lire encadré ci-contre)...

Interrogé par Moto-Net.Com, le président de l'IRTA (l'association des teams en Moto GP) estime que "dans la conjoncture actuelle, il n'y pas de solution pour permettre d'engager plus de motos : Honda et Ducati ne peuvent en aligner que six, Yamaha quatre et Suzuki une, voire deux. Soit 17 à 18 motos maximum".

"Effectivement, la mise en place de ce nouveau règlement ne constitue pas la panacée et fera polémiquer, je suis le premier à le reconnaitre. Mais on ne peut pas d'un côté regretter la pauvreté de la grille et de l'autre remettre en cause chaque mesure prise pour tenter d'améliorer la situation", poursuit Hervé Poncharal qui estime qu'autoriser l'emploi de moteurs issus de la série ne constitue pas un coup bas envers le World Superbike.

"C'est une polémique stérile car la FIM connaît parfaitement chaque clause des contrats qui la lient avec le World Superbike et le MotoGP : si le feu vert a été donné, c'est donc en toute légitimité et dans le respect des règles", tranche le team manager de Tech 3.

"En outre, même si rien dans le règlement actuel n'oblige la MotoGP à n'aligner que des prototypes, les machines concernées par la nouvelle réglementation n'utiliseront qu'une base moteur venant de la série : non seulement ce moteur recevra une préparation, mais tout le reste, du châssis au support de selle, sera entièrement prototype", souligne le président de l'IRTA.

Les "Claiming Rules" Teams

Pour juguler les envolées technologiques et tenter de conserver une équivalence de performances entre les "purs protos" et les machines utilisant un moteur dérivé du commerce, la Dorna (la société en charge des droits du MotoGP), la MSMA (l'association des constructeurs), l'IRTA et la FIM ont décidé d'appliquer la règle du "Claiming Rules".

Déjà en vigueur dans certains championnats américains et en Moto2, ce procédé contraint chaque participant à accepter de vendre - à un tarif fixé au préalable - des composants de sa moto à l'issue d'une course.

Dans le cas du MotoGP, une structure qui s'engagera avec le statut de "Claiming Rules Team" (CRT) pourra être amenée à céder son moteur à l’un des quatre membres de la MSMA (Ducati, Honda, Suzuki et Yamaha) à un prix fixé à 20 000 € pour l’ensemble moteur-transmission et à 15 000 € pour le moteur sans transmission.

Quatre moteurs maximum pourront être demandés à un team CRT au cours de la saison, et un membre de la MSMA ne pourra pas demander plus d’un moteur à un même CRT au cours de la saison. Évidemment, cette règle est à sens unique : ainsi, chaque avancée technologique réalisée par une équipe CRT sera accessible aux constructeurs membres du MSMA qui conserveront, eux, toute latitude pour continuer à développer secrètement des moteurs à grands renforts de millions d'euros.

"Cette mesure permettra d'éviter les dérives, et notamment de veiller à ce qu'un constructeur actuellement non inscrit en MotoGP ne s'engage pas de manière "officieuse" avec une machine CRT pour profiter des avantages techniques qui leurs sont accordés", explique encore Hervé Poncharal : "ainsi, s'il s'avère qu'un moteur examiné s'avère trop proche d'une configuration prototype par le biais d'un développement direct d'un constructeur, la Commission Grand Prix se réserve le droit de reclasser cette équipe CRT en team Factory".

Autre point du nouveau règlement présenté par la FIM : si une machine CRT devenait "trop performante" face aux prototypes Honda, Yamaha, Ducati ou Suzuki, ses avantages techniques pourraient être revus à la baisse sur décision de la Commission Grand Prix.

"La capacité maximale du réservoir pour les motos inscrites par les CRT pourra être modifiée pendant la saison par décision unanime de la Commission Grand Prix, afin d’assurer une compétition juste", précise en effet la réglementation 2012.

Pour certains intéressés, qui redoutent de voir leur moteur racheté pour un montant jugé trop faible et de perdre leurs avantages techniques en cas de compétitivité jugée excessive, ces dispositions ont tendance à surprotéger les équipes "Factory" déjà en place. A tel point que le nombre de structures souhaitant s'engager en tant que Claiming Rules Team est passé de quatorze à six depuis le début de la saison ! Selon la FIM, seules restent actuellement en lice les équipes By Queroseno Racing, Forward Racing, Kiefer Racing, Marc VDS Racing Team, Paddock GP Racing et Speed Master.

Les CRT seront-ils compétitifs ?

Selon Hervé Poncharal, plusieurs de ces désistements sont toutefois uniquement dûs au manque de budget de certains dossiers sélectionnés : courir en MotoGP coûte très cher, quelle que soit la formule retenue !

Perspectives : qui fait quoi en 2012 ?

Hervé Poncharal estime que les quatre constructeurs actuellement engagés en MotoGP aligneront le même nombre de prototypes en 2012, à l'exception possible de Suzuki qui n'a pas encore statué sur le nombre de GSV-R officielles (une ou deux).

D'autre part, selon nos informations, aucune usine ne continuera à faire courir de 800 cc en 2012 bien que le règlement l'autorise : un choix facilement compréhensible en raison des écarts de performances attendus.

En revanche, c'est un peu plus flou du côté de certains teams satellites : si le statut de Gresini n'est pas censé évoluer en 2012 et qu'Hervé Poncharal nous assure que Tech 3 ne s'engagera pas en tant qu'équipe CRT et disposera donc de deux YZR-M1 "satellites", l'incertitude demeure pour les quatre autres équipes. Ainsi, il se murmure qu'Aspar pourrait récupérer deux GP12 la saison prochaine aux dépens de Pramac, moins fortuné que le team AB Cardion bâti autour du seul Karel Abraham. Enfin, faute de moyens et de résultats cette saison, LCR pourrait opter pour le statut de Claiming Rules Team en 2012 : c'est en tout cas ce qu'affirment certains journalistes italiens qui auraient surpris l'équipe de Lucio Cecchinello en train de dégrossir une "Moto1" équipée d'un moteur de Honda CBR1000RR...

La question de la compétitivité se pose également : comment séduire des sponsors sans avoir la certitude que les CRT n'en soient réduits à faire de la figuration, loin derrière les prototypes officiels ou les satellites comme ceux de Tech 3, Gresini, LCR, Aspar, AB Cardion et Pramac ?

"Cette réglementation a été étudiée par des techniciens de la Commission Grand Prix et des ingénieurs qui gèrent la partie technique chez Ducati, Honda, Suzuki et Yamaha. D'après eux, les avantages techniques accordés aux teams CRT devraient offrir un équilibre satisfaisant avec les Factory, et peut-être même un gain en puissance pure grâce à la contenance plus grosse de leur réservoir", rétorque Hervé Poncharal.

"Maintenant, il y a deux autres paramètres qu'on ne maîtrise pas encore à l'heure actuelle : le premier concerne l'électronique, une partie prépondérante dans la performance des MotoGP. De toute évidence, aucune structure CRT ne disposera de l'expérience et des budgets nécessaires à la mise au point de systèmes électroniques aussi sophistiqués que ceux actuellement employés en catégorie reine".

"Le deuxième point est lié à la compétitivité des pilotes engagés au sein des teams CRT. On peut estimer qu'en 2012, la grille MotoGP offrira trois crans de performances : les équipes CRT, les équipes satellites qui bénéficient du soutien des usines et les équipes d'usine. Or, les meilleurs seront dans les teams "Full Factory", tandis que les rookies les plus doués continueront à faire leurs armes chez les teams satellites", résume le patron d'Edwards et de Crutchlow en MotoGP et de Smith, Simeon et Di Meglio en Moto2.

"Les autres, ceux qui n'auront pas pu obtenir de guidon Factory ou satellite, s'engageront au sein des structures CRT. Donc pour moi, les machines CRT seront probablement derrière, mais pas nécessairement en raison d'handicaps techniques. Prenez l'exemple de la Suzuki : beaucoup estiment que c'est la moins bonne moto du plateau, mais qu'en serait-il si un top pilote comme Casey Stoner en prenait le guidon ?", s'interroge le team manager français...

A suivre naturellement en détails sur Moto-Net.Com : restez connectés !

.

.

Commentaires

Ajouter un commentaire

Identifiez-vous pour publier un commentaire.

.

Les derniers essais MNC

Essai Yamaha MT-03 2020 : A2 doigts d'une grande moto

Le roadster MT-03 adopte pour 2020 le "grand méchant look" propre aux motos Yamaha de la gamme Master of Torque (MT), ainsi qu'une nouvelle fourche inversée et une ergonomie revue. Cette évolution par petites touches renforce les nombreuses qualités de cette attachante moto naturellement compatible avec le permis A2. Essai.
Roadster 3 commentaires
Essai Yamaha MT-125 2020 : que de la gueule ?

La Yamaha MT-125 lancée en 2014 reçoit une nouvelle face avant menaçante inspirée de la MT-09 et le moteur à distribution variable découvert l'an dernier sur l'YZF-R125. De quoi légitimer son statut de roadster 125 cc le plus cher du marché ? MNC est allé vérifier à Malaga (Espagne) pour un premier essai. 
Essai Yamaha Tmax 560 2020 : roi de la jungle urbaine !

Avec le permis moto et 14 000 euros en poche dans une concession Yamaha, vous pouvez opter pour l'excitante sportive YZF-R6, le crapuleux roadster MT-10 de 160 ch... ou le nouveau Tmax 560 dans sa luxueuse version Tech Max ! MNC vous explique pourquoi choisir le scooter est loin d'être insensé... même pour un motard ! Essai.
Scooter 10 commentaires
Duel 790 Adventure Vs Ténéré 700 : Moto-Net.Com prend les paris, d'accord ? 

Invaincu sur le (Paris) Dakar depuis 18 ans, KTM lance cette année une nouvelle moto typée trail : la 790 Adventure. En face d'elle se dresse une autre grande nouveauté : la Ténéré 700 avec laquelle Yamaha compte s'imposer commercialement. MNC teste ces deux montures et livre son pronostic.
Tous les Duels 4 commentaires

A lire aussi sur le Journal moto du Net

Les chiffres du marché moto, scooter et 3-roues en novembre 2019

Le Journal moto du Net propose à ses abonnés Premium les chiffres du marché moto et scooter en novembre 2019. En attendant notre analyse complète mensuelle, découvrez dès maintenant nos graphiques ainsi que les 100 meilleures ventes en France par modèles.
Novembre 1 commentaire
Essai Yamaha MT-03 2020 : A2 doigts d'une grande moto

Le roadster MT-03 adopte pour 2020 le "grand méchant look" propre aux motos Yamaha de la gamme Master of Torque (MT), ainsi qu'une nouvelle fourche inversée et une ergonomie revue. Cette évolution par petites touches renforce les nombreuses qualités de cette attachante moto naturellement compatible avec le permis A2. Essai.
Roadster 3 commentaires
Essai Yamaha MT-125 2020 : que de la gueule ?

La Yamaha MT-125 lancée en 2014 reçoit une nouvelle face avant menaçante inspirée de la MT-09 et le moteur à distribution variable découvert l'an dernier sur l'YZF-R125. De quoi légitimer son statut de roadster 125 cc le plus cher du marché ? MNC est allé vérifier à Malaga (Espagne) pour un premier essai. 
Essai Kawasaki Z900 2020 : première smart-vidéo en direct

En attendant notre bilan complet, smart-vidéo en direct de notre essai de la Kawasaki Z900 2020.
[Vidéo] Loris Baz nous embarque à Jerez sur sa R1 de WorldSBK

À Jerez, Loris Baz s'est classé troisième des derniers tests de l'année 2019... Ce sont aussi ses premiers d'une saison WSBK 2020 qu'il disputera dans son intégralité, au sein du team Yamaha Ten Kate. Le n°76 en a profité pour se filmer aux commandes de sa R1. Attention, le géant "pouce" fort !
WSBK 2020 1 commentaire
De Puniet et Rossi sur la Panigale ERC en endurance mondiale

Deux français et un tchèque sur une italienne dans une équipe allemande : le team ERC Endurance, qui passe sur Ducati pour les 8H de Sepang et le reste de la saison FIM EWC, vient d'annoncer son trio de pilotes.
8H de Sepang 1 commentaire
Tarifs motos de route KTM : hausses en 2020, avantages fin 2019

KTM nous communique les prix de ses motos de route pour 2020 avec trois nouveautés : 390 Adventure, 890 Duke R et 1290 Super Duke R. Pour leur garantir un peu de place dans ses concessions françaises, le constructeur autrichien accorde des avantages sur ses modèles 2018/2019. Explications.
Nouveautés 2020 2 commentaires
Clément Villet au comité exécutif de Yamaha Motor Europe

Le français Clément Villet, directeur de la division deux-roues au siège européen de Yamaha à Amsterdam depuis cinq ans, intègre le comité exécutif de Yamaha Motor Europe. Explications.
Audience TV MotoGP : Canal+ annonce une hausse de 66% en France !

Canal+ annonce avoir rassemblé en moyenne 412 000 spectateurs en France pour sa première année de diffusion exclusive du championnat du monde Moto GP. Cette audience impressionnante serait en hausse de 66% par rapport à la diffusion 2018 sur Eurosport, assure la chaîne cryptée... Explications.
MotoGP 2019 19 commentaires

Abonnement MNC Premium

Vos invitations MNC Premium

En m'abonnant à MNC Premium je lis toutes les infos réservées sans pub intrusive, je profite d'invitations, réductions, annonces gratuites, etc. et je soutiens l'indépendance du Journal moto du Net !

TOUS LES AVANTAGES   |   JE M'ABONNE !

Guide pratique Nouveautés moto 2019 : prix, présentation et dates de disponibilité

Calendrier MotoGP 2019

Intersaison : Tests MotoGP
10 mars : GP du Qatar
31 mars : GP d'Argentine
14 avril : GP des Amériques
5 mai : GP d'Espagne
19 mai : GP de France
2 juin : GP d'Italie
16 juin : GP de Catalogne
30 juin : GP des Pays-Bas
7 juillet : GP d'Allemagne
4 août : GP de République tchèque
11 août : GP d'Autriche
25 août : GP de Grande-Bretagne
15 septembre : GP de San-Marin
22 septembre : GP d'Aragón
6 octobre : GP de Thaïlande
20 octobre : GP du Japon
27 octobre : GP d'Australie
3 novembre : GP de Malaisie
17 novembre : GP de Valence

SAISON 2019   |   SAISONS PRÉCÉDENTES

  • En savoir plus...