Moto Guzzi 1200 Stelvio 8V Vs BMW R 1200 GS : le trône vacille !

Une fois parés pour le voyage, cap sur Dieppe en traversant le Vexin par une belle journée d'automne. Comme d'habitude, la sortie de Paris est saturée mais nos deux trails virevoltent entre les voitures avec une aisance remarquable grâce à leurs guidons hauts qui passent au-dessus des rétros.

Heureusement d'ailleurs, car celui de la GS est particulièrement large. Les twins brillent par leur souplesse et leur couple, mais on reprochera juste à la Stelvio sa poignée d'embrayage hydraulique un peu trop ferme. En ville, elle se transforme vite en exercice de musculation pour la main gauche.

Des watts à tous les étages

Si l'on connaît la belle santé du flat de la GS, on redécouvre avec bonheur le V-twin italien savamment retravaillé par les ingénieurs de Moto Guzzi. Le bloc de 1151 cc affiche toujours 105 ch, mais les délivre 250 tours plus tôt. C'est surtout le couple maxi qui progresse puisqu'on peut compter sur 113 Nm disponibles dès 5 800 tr/mn, soit 600 tours plus bas qu'avant.

A la conduite, cela confère un mélange de docilité et de force très appréciable sur route. Mais l'Allemande n'est pas en reste : son ensemble moteur-boîte de vitesses doux et performant lui confère une efficacité redoutable. Le flat allemand accepte de descendre très bas dans les tours sans cogner, là ou le twin italien va protester sous les 1800-2000 tr/mn.

Une santé de fer !

Sur le papier, la Béhème bénéficie d'un meilleur rapport poids/puissance grâce à un avantage non négligeable d'une soixantaine de kilos sur la balance et de 2 chevaux supplémentaire au banc. Sur la route, c'est beaucoup moins évident puisque la Stelvio n'est jamais larguée par la GS en performances pures.

Que ce soit à l'accélération, en vitesse de pointe (225 km/h) ou en reprises, la Guzzi fait preuve d'une santé particulièrement réjouissante ! De plus, les deux trails européens n'ont aucun mal à faire passer toute leur puissance au sol grâce à leur système d'antipatinage déconnectable.

Ce contrôle de traction est de série sur l'Italienne (même si vous n'optez pas pour la version ABS, ce qui serait dommage !) mais toujours en option sur l'Allemande (inclus dans le Pack sécurité à 1430 €, avec l'ABS et le témoin de pression des pneus).

Néanmoins, la Guzzi comme la Béhème font preuve d'une belle motricité et ne sollicitent leur antipatinage que dans des conditions d'adhérence très précaires.

Suprématie allemande

La partie cycle de la Stelvio, au guidon de laquelle on peut se faire franchement plaisir, n'appelle aucune critique : elle se montre facile et saine en toutes circonstances. Avec son nouveau pneu arrière de 150 mm de large (contre 180 précédemment), elle retrouve une vraie agilité de trail. Quant à ses étriers de frein avant à montage radial, ils font très bien leur travail.

Mais tout ces avantages sont immédiatement occultés dès que l'on enfourche la Béhème... En effet, la GS fait preuve d'une rigueur et d'une efficacité tout simplement incroyables. Le sentiment de contrôle - grisant mais dangereux pour le permis ! - que l'on éprouve à son guidon permet de rouler vraiment très fort sans même prêter attention à l'état de la chaussée.

Ses suspensions avalent toutes les irrégularités sans broncher. Et si d'aventure on venait à se faire surprendre, on peut compter sur l'un des meilleurs freinages du marché : la GS freine très, très fort et parfaitement à plat !