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BILAN MENSUEL
Paris, le 27 avril 2022

Marché moto en mars 2022 : les Français veulent plus de motos !

Marché moto en mars 2022 : les français veulent plus de motos !

Deux ans déjà que la pandémie de Covid-19 sème le trouble sur la planète entière et dans notre petit monde du deux-roues motorisés. Le marché français s’en sort très bien, mais son analyse reste très compliquée en raison des difficultés que rencontrent les constructeurs pour produire et livrer leurs motos et scooters. Explications.

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Page 1 - Nouveau point avec les constructeurs

Il y a un an, Moto-Net.Com s’était - longuement - entretenu avec Vincent Thommeret, alors nouveau président de la république française branche moto de la CSIAM, chambre syndicale qui fédère et représente les intérêts des filiales françaises des constructeurs étrangers d'automobiles, de véhicules industriels... et de motocycles donc.

Notre interlocuteur - par ailleurs directeur général de Yamaha Motor France, SVP -, nous avait averti sur la difficulté d’étudier les ventes de motos et scooters en France, mois après mois. Lancements de produits, jours ouvrés, météo, entrée en vigueur de nouvelles normes, lois ou décrets influent en effet grandement le marché.

Et comme si cela ne suffisait pas, ces deux dernières années ont été chamboulées par la pandémie mondiale de Covid-19. "Nous nous trouvons dans une situation totalement inédite en dix ans de points presse", observe Thierry Archambault (président-délégué de la CSIAM) en introduction de cette nouvelle conférence justement.

Après une excellente année - la CSIAM rappelle qu’en 2021, le marché des motocycles et tricycles avait progressé de près de +6 % avec 311 709 immatriculations (Vs 295 100 en 2020) -, le premier trimestre de l’année 2022 a généré 46 446 immatriculations de deux et trois-roues de 125 cc et plus, soit une hausse de +2 % (Vs 2021).

"Difficile pour autant d’en dresser une analyse classique d’évolution de marché. En effet l’activité est marquée par les difficultés logistiques et industrielles que connaissent à des degrés divers l’ensemble des constructeurs de deux-roues motorisés"... de trois-roues et de quatre-roues également !

Un marché moto très dur à analyser

Dans une interview publiée le 8 avril dernier par le quotidien Boersen-Zeitung, Arno Antlitz, directeur financier du groupe Volkswagen (qui possède les marques Audi, Bentley, Cupra, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda... et Ducati !) estime que la seule crise des semi-composant se fera ressentir jusqu’en 2024...

"Selon nous, la situation devrait certes s'améliorer en 2023, mais le problème structurel ne sera pas encore totalement résolu", prévoit le haut responsable allemand. Les experts prédisent qu’en 2023, la production atteindra son niveau de 2019. Or il faudra encore augmenter la cadence pour répondre à la demande des - nombreux - marchés !

"Notre souci, c’est que les fournisseurs priorisent les commandes en fonction des volumes", nous glisse en aparté Guillaume Vuillardot, directeur commercial chez Suzuki France. Face aux géants VW, Toyota ou Stellantis qui achètent des puces par millions, les "petits" constructeurs moto ne font pas le poids ! Ils donnent à leur tour la priorité aux modèles qui dégagent de meilleures marges.

Certaines firmes, comme celle de Milwaukee par exemple, s’adaptent temporairement : "pour continuer de livrer le marché US, nous avons repris la production de motos sans ABS", nous apprend Loic de Cambronne, "Market Operations Manager" chez Harley-Davidson France. En Europe où cette assistance au freinage est obligatoire sur les machines de plus de 125 cc, cette parade n’est - hélas ? - pas envisageable.

Pour les marques et plus que jamais, il est devenu extrêmement dur de se projeter : qui pouvait prévoir par exemple le rebond épidémique à Shanghai et son nouveau confinement qui paralyse actuellement et totalement son port de commerce - le plus grand au monde -, retardant encore les livraisons et faisant repartir à la hausse le prix des containers.

De même, personne n’avait vu venir la pénurie de faisceau de câblage due à l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Idem pour le titane, matériau essentiel dans la filière aéronautique et spatiale, employé dans certaines motos sportives et accessoires.

Covid-19, pénuries, guerre en Ukraine...

En définitive, toute la la chaîne logistique est impactée : les fournisseurs endurent des pénuries de composants et de matière premières, les constructeurs sont contraint de ralentir voire fermer leurs usines, et les distributeurs font face à d’immenses soucis d’acheminement.

En dressant le bilan mensuel ou même trimestriel du marché moto, on rend compte des capacités de chacune des marques à tirer leur épingle du jeu malgré les difficultés majeures à générer l’offre. On ne juge plus la réussite des modèles, leur pertinence, ou bien l’efficacité des concessionnaires et de leurs commerciaux....

Ainsi, le manque chronique de véhicules neufs dirige certains clients vers des occasions récentes. Avec de belles affaires en perspective... pour les (re)vendeurs ! "En effet, des modèles de moins de deux ans au faible kilométrage se vendent au-dessus de leur prix d’acquisition initial !", nous confirment les responsables des marques en France.

D’autres motards ou scootomobilistes qui utilisent majoritairement leur deux-roues motorisé pour des trajets courts et quotidiens (le fameux "commuting" ou moto-boulot-dodo) ont pu se laisser tenter par des engins plus légers et facile à garer/entreposer, moins chers à l’achat et à l’entretien...

"L’an dernier, 900 000 trottinettes électriques et 660 000 vélos à assistance électrique ont trouvé preneur", rapporte Grégoire Billette, secrétaire général de Mobilians (nouveau nom du CNPA, organisation représentative des métiers de la distribution et des services de l'automobile, du véhicule industriel, des cycles et motocycles en France).

... et d’autres bâtons dans les roues encore

Les cyclomoteurs et motocycles électriques sont très, très loin du compte avec 4152 immatriculations en 2021, soit un petit gain de +2,13 % par rapport à 2020. L’année 2022 n’a pas mieux démarré avec 2100 unités écoulées en trois mois, soit une hausse limitée à +4,87 %.

Les constructeurs - comme Yamaha ou Kawasaki notamment - communiquent toutefois sur leur imminente électrification qui coïncidera judicieusement avec l’interdiction pour les machines "thermiques" d’accéder à certains centre-villes. Ou à la mise en œuvre du stationnement payant pour les deux-roues "à explosion" dans Paris ?!

Prévue pour janvier 2022, la fin de la gratuité du stationnement pour les deux-roues thermiques dans la capitale a été décalée une première fois pour septembre 2022, et serait finalement reportée d’un an. "Quoi qu’il en soit, cela créée un phénomène d’attentisme chez les clients, voire d’annulation de certains achats", constatent les marques.

La CSIAM était d’ailleurs intervenue une première fois auprès de la municipalité pour contester en bloc cette décision... et observer que le ratio tarifaire de 1 pour 2 entre les autos et les motos ne correspond ni à l’empreinte au sol (une place de voiture permet de garer quatre motos ou scooters) ni à l'empreinte carbone (bien menés, certains 125 cc consomment 2 l/100km).

"Nos remarques n’avaient pas beaucoup ému nos interlocuteurs", avoue Thierry Archambault. C’est pourquoi la chambre syndicale prévoit "une seconde action qui exposera de manière factuelle le caractère abusif de cette décision", et espère cette fois un meilleur retour de la part de la maire de Paris, candidate PS - en PLS - à l’élection présidentielle 2022.

Se faire entendre, sans faire de bruit

Paradoxalement, les motards et scootéristes franciliens seront davantage écoutés dans les salons feutrés de l’hôtel de ville si on les entend moins... dans les rues ! Outre leurs émissions de gaz et particules, les deux-roues thermiques sont attaqués pour leur pollution sonore, la plus concrète sans doute.

Les concessionnaires continuent d’être sensibilisés à cette épineuse problématique. D’après les filiales françaises, si la plupart jouent aujourd’hui le jeu, il en existe encore d’irréductibles qui montent délibérément sur des motos "de route" des échappements prévus pour la compétition ou un usage sur circuit uniquement.

Pourquoi ces (ir)responsables de magasins scient-ils la branche sur laquelle il se trouvent ? Pour deux - fausses - bonnes raisons. Tout d’abord parce que le client "roi" préfère parfois acheter un échappement "racing" et racé à 700 euros, plutôt qu’un modèle d’origine Euro5 avec catalyseurs, deux fois plus cher...

Autre motif qui incite les vendeurs d’accessoires à violer la loi : "si je ne vends pas cet échappement non-homologué, un confrère le fera !", font-ils cruellement remarquer. Pas évident dans ces conditions, de donner une bonne image, et un bon son en l’occurrence, aux deux-roues thermiques... Même si les critiques ne se basent que sur une infime minorité, hélas trop audible.

En attendant que ces voyous entendent raison peut-être un jour, le marché français du motocycle se porte bien. Et pour rappel, "le niveau d’immatriculation traduit davantage une capacité à maintenir tant bien que mal l’activité de production et une chaîne logistique opérationnelle qu’un niveau de la demande".

Trouvez en page suivante l’analyse les observations de Moto-Net.Com sur ce troisième mois de l’année 2022 qui s’inscrit dans une extra-ordinaire lignée : un mois de mars 2020 strictement confiné puis un mois de mars 2021 partiellement débridé... Bilan.

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