Les nouvelles reines du Superbike

A l'issue de cette intense confrontation routière, difficile de départager nos deux protagonistes : certes, la BMW est plus "fréquentable" au quotidien et l'équilibre de sa partie cycle fait une belle différence lorsque le bitume se fripe. Mais l'énergie et la sonorité du V4 de l'Aprilia se montrent bien plus enivrantes !

Direction la Ferté Gaucher (77) où Trajectoire GP, l'école de pilotage du circuit seine-et-marnais (lire MNC du 29 avril 2010 : Reportage sur les stages circuits de Trajectoire GP), nous a invités à poursuivre notre duel !

Car tout aussi prévenants, souriants et pédagogues qu'ils soient dans le paddock, Francis Quinet (le boss de Trajectoire GP) et ses moniteurs sont surtout des pistards confirmés qui avaient hâte de voir s'affronter la crème des Hypersports !

Sur ce point, l'allemande et l'italienne n'ont pas déçu : si la BMW continue logiquement à dicter sa loi au moindre bout droit, l'Aprilia lui colle au dosseret de selle dans le sinueux ! Plus lourde à balancer au changement d'angle, la S1000RR se montre aussi légèrement plus rétive lors d'entrées en courbes sur les freins, un cas de figure fréquent dans la partie technique du circuit LFG.

Plus agile qu'une gazelle sous amphétamines, la RSV4 R plonge à la corde avec gourmandise et précision, reste scotchée sur la trajectoire comme un chewing-gum sous la semelle et ressort des courbes plus fort qu'un boulet de canon, tant sa motricité stupéfiante rassure au moment d'essorer la poignée droite !

Pour autant, tout n'est pas rose sur la machine de Noale : le Ride-by-wire de la version bridée occasionne de nombreux à-coups d'injection à bas régimes (le phénomène est moins sensible en sélectionnant les cartographies Road ou Sport), l'anti-dribble renvoie de sensibles retours d'efforts à la main gauche et le shift-light, tout comme l'indicateur de rapport engagé, sont illisibles.

En outre, la boîte de vitesse de l'italienne - habituellement ferme mais précise - s'est montrée étonnamment revêche sur notre modèle d'essai lors des montées de rapports à la volée. Enfin, plus inquiétant, notre machine a plusieurs fois laissé échapper un peu d'huile au niveau du carter d'embrayage après une grosse bourre : la faute à un joint torique pas complètement étanche selon Aprilia France.

Quand l'impossible devient possible !

Solide comme un roc, la BMW S1000RR n'a quant à elle jamais avoué de quelconques faiblesses techniques : saine et bien née, l'allemande permet d'aller vite, très vite même, sans exiger un bagage de champion du monde. Son injection fine et bien gérée autorise des remises de gaz franches, tandis que la sensibilité et la puissance de son frein avant (et de l'ABS !) font la différence en bout de ligne droite.

Et elle avionne tellement qu'on comprend vite pourquoi ses rivales souffrent autant dans des championnats où la préparation moteur est limitée... D'autant qu'en passant par la case "Options", il est possible d'acquérir le "plug" à brancher sous la selle pour débrider la bête et profiter de ses quatre cartographies d'injection, ainsi que des inestimables services de l'anti-wheeling et de l'anti-patinage DTC (Dynamic Traction Control).

Grâce à cette sophistication impressionnante, la S1000RR permet de goûter aux plaisirs d'une puissance jusqu'ici impossible à associer à une moto de série : en cela, l'allemande devient le Coca Cola Zéro des Hypersports !

Et pour ceux qui voient dans le développement des assistances électroniques une atteinte à leur virilité, allez donc demander à Valentino Rossi ou à Randy de Puniet s'ils n'auraient pas préféré que les aides au pilotage ne régulent pas encore plus finement l'arrivée des 240 ch de leurs MotoGP, au moment où un violent high-side a sonné le glas de leur saison 2010 et de leur cheville...

Affichée à 15 990 euros sans le Race-ABS et l'anti-patinage (1230 €) ni le shifter (360 €), la S1000RR est donc la véritable révélation ce duel. Surtout, elle prouve une bonne fois pour toutes que les compétences des ingénieurs BMW ne se réduisent pas à la conception de flat-twins antédiluviens ou de motos administratives !

Face à elle, la RSV4 R ne démérite pas et séduira les amateurs du bel objet bourré de caractère : son inédit V4 procure des sensations immédiates là où le quatre-cylindres en ligne allemand demande de rester dans les hautes graduations du compte-tours.

Enfin, avec sa RSV4 R placée à 14 999 euros, Aprilia ne vole pas ses futurs clients. Le constructeur devra simplement continuer à les rassurer quant à la sulfureuse réputation de son SAV - bien que de gros efforts aient été faits récemment dans ce domaine -, tout comme sur les soucis de fiabilité mécanique rencontrés sur les premières RSV4.