Les nouvelles reines du Superbike

Mais la RSV4 R se moque comme de sa première bielle coulée (lire MNC du 25 janvier 2010 : Pourquoi Aprilia rappelle 300 RSV4 à travers le monde) de ces considérations bassement matérielles : à son guidon, le "panache à l'italienne" traditionnellement associé à la production transalpine frôle en réalité son paroxysme.

Et cette entreprise de séduction débute dès l'instant où l'on pose son séant sur sa selle aussi accueillante qu'une planche de fakir : enlaçant la bête au plus près grâce au fin et court réservoir, le pilote est directement propulsé sur la grille de départ d'une manche de SBK lorsque le V4 à 65° se réveille dans un grondement intimidant...

Dès que la première est enclenchée, une valve s'ouvre dans le volumineux échappement - malins, les Italiens ! - pour laisser échapper une sonorité caverneuse au rythme syncopé dont l'intensité éclipserait presque le décollage d'un Airbus !

Dès lors, les 999,6 cc comprimés à 13:1 accaparent toute l'attention... y compris celle de la maréchaussée et de vos voisins ! Mais lorsqu'on la découvre, ces "menus" problèmes s'évanouissent plus vite qu'une ado à un concert de Justin Bieber : volontaire dès les bas régimes, l'Aprilia donne le sentiment de laisser sur place tout ce qui roule de 6 000 à 9 000 tr/mn, tant la rage déployée par son V4 se montre alors particulièrement démonstrative.

Du bruit et de la fureur...

Et pourtant, à l'image d'une Rolex "made in Thaïlande" ou d'une poitrine siliconée, l'Aprilia a beau faire sensation et surtout créer l'illusion, elle se fait déboîter sans vergogne par la BMW quel que soit le régime moteur ou le rapport engagé !

Malgré sa discrétion sonore et ses accélérations moins expressives en dessous de 4 000 tr/mn, l'allemande met l'italienne à l'amende sans donner l'impression de forcer... jusqu'à 7 000 tr/mn. A ce régime précis, tout s'accélère sur la S1000RR et la RSV4 R est comme laissée sur place : avec ses cotes hyper-carrées (80*49,7 mm), le bloc teuton est un dévoreur de tours-minutes insatiable et ce bel appétit demande un peu d'expérience !

D'autant que sur notre modèle d'essai, BMW France avait installé les options "ki-vont-bien" : shifter (360 €) et Race-ABS (920 €). Grâce au premier, les rapports montent à la volée sans couper les gaz, ce qui accentue encore les effets de cette poussée diabolique ! Et pour stopper ces accélérations dantesques, la redoutable attaque des doubles disques pincés par des étriers radiaux est gérée par l'efficace ABS.

Étonnamment, ce mordant extraordinaire doublé d'une gestion enfantine ne se retrouve pas sur la RSV4 R, pourtant équipée de disques de même diamètre et d'étriers radiaux de chez Brembo : la puissance est bien au rendez-vous sur l'Aprilia mais elle demande plus d'efforts sur le levier, ce qui grève le feeling en début de course.

Larguée à l'accél' et déposée au freinage, l'italienne peut heureusement compter sur sa botte secrète : l'incroyable vivacité de son train avant, qui autorise un pilotage instinctif et des vitesses de passage en courbes ahurissantes ! Rigoureuse et intuitive, la RSV4 R refait son retard en un éclair lorsque la route se met à serpenter... à condition que le revêtement soit aussi lisse qu'une peau de bébé !

Car lorsque la physionomie du réseau routier tient plus de l'épiderme de Brigitte Bardot, la BMW reprend l'avantage : sur le bosselé, l'Aprilia gagne en nervosité ce qu'elle perd en précision. Elle demande d'être tenue en respect à l'aide des jambes et d'éviter toute crispation à son guidon.

Plus conciliante, la S1000RR domine parfaitement son sujet grâce à des suspensions efficaces quel que soit le rythme, car nettement plus progressives en début de course. Et comme en outre elle se montre sensible aux simplissimes réglages qu'il est possible d'effectuer avec la clé de contact et qu'un tableau placé dans le coffre indique les principaux ajustements, rares seront ses futurs propriétaires à trouver à redire sur son potentiel dynamique !