Plus vraiment roadsters mais pas tout à fait routières, la Honda CBF1000F et la Suzuki Bandit 1250S mélangent les avantages de ces deux catégories pour déboucher sur un concept de plus en plus apprécié : les roadsters routiers... ou routsters ! Duel.
Dans ces conditions quasi apocalyptiques, le premier constructeur mondial prend un très net avantage sur son rival d'Hamamatsu : en position haute, la bulle de la Honda protège correctement le torse et une bonne partie de la tête, tandis que sur la Suzuki les éléments déchaînés n'épargnent guère le haut de la poitrine jusqu'à la pointe du casque.
Bien installé sur une selle confortable et réglable, le pilote de la CBF profite d'un guidon fixé plus haut et de repose-pieds placés moins en arrière que sur la Bandit. Ils offrent en outre des excroissances qui permettent de poser les talons. Pas contraignante pour un sou, la position de conduite de la Honda offre surtout un contrôle presque intuitif de la moto. Une sensation renforcée par l'agilité de gazelle que lui confère son pneu arrière de seulement 160 mm de large (180 mm sur la Suz').
Tout aussi accueillante au niveau de l'assise (dont la hauteur peut varier de 790 à 810 mm), la Bandit se montre un soupçon plus contraignante au niveau des poignets et pliera de manière plus sensible les cuisses des plus grands. Plus lourde, elle écarte pourtant moins les genoux que la Honda, pénalisée par ses volumineux caches en dessous du réservoir de 20 litres (19 sur la Bandit).
Ces appendices permettent à la CBF1000FA de camoufler une partie de son quatre-cylindres de 998 cc et son châssis en aluminium, là où la GSF1250 exhibe crânement l'intégralité de son bloc de 1255 cc et son cadre double berceau tubulaire en acier. Néanmoins, le surcroît d'habillage de la Honda possède deux avantages : camoufler son système d'injection et une grande partie du réseau électrique, tout en offrant un appréciable maintien des cuisses au freinage.
Le freinage est rendu d'autant plus confortable sur la CBF que sa selle se relève délicatement près du réservoir, ce qui évite à son pilote d'hypothéquer sa fertilité à chaque prise de freins appuyée ! Malgré l'ergonomie agréable de son réservoir, la Suzuki n'offre pas les mêmes appuis, obligeant à recourir plus fréquemment à la force des bras pour amortir les décélérations.
Le simple ABS-CBS de la Honda - seule l'action du frein arrière est couplée avec l'avant - prend le pas sur l'ABS de la Suzuki, surtout sur le périphérique saturé et détrempé qui nous sépare des routes "ki-vont-bien" ! Non seulement le dispositif de la marqué ailée est plus réactif, mais dans ces conditions difficiles son couplage offre une bonne gestion des transferts de masses et un surcroît d'adhérence qui permet de s'arrêter avec une rapidité déconcertante au vu de l'adhérence précaire.
Suffisamment puissant mais aussi mordant qu'un caniche édenté (un point commun aux deux machines), le freinage de la Suz' est en adéquation avec sa vocation plus routière. Mais son système antiblocage trahit la conception plus ancienne d'une Bandit "12" dont les dernières évolutions remontent à 2007 (abandon du 1200 cc air-huile pour le 1250 cc injecté et refroidi par eau et ajout d'un sixième rapport). Sur routes détrempées et glissantes, l'ABS Suzuki laisse filtrer des micro blocages tandis que les limites du système Honda semblent tout bonnement insondables...
Un point particulièrement important en ville, où nos deux rivales font preuve de touchantes attentions : placés à la même hauteur, les rétroviseurs remplissent correctement leur office et passent au dessus de ceux de la plupart des citadines. Seuls les rétros des - nombreux ! - monospaces accrochent lors des remontées de files, durant lesquelles la présence du warning est appréciée sur chaque moto.
Le rayon de braquage se montre satisfaisant (avec un léger avantage à gauche pour la Bandit) et les commandes d'embrayage font jeu égal en termes d'onctuosité, mais la boîte Honda est plus douce que celle de la Suzuki, notamment lors du verrouillage des rapports. Bien équilibrés, ces deux roadsters-GT souffrent toutefois de leur embonpoint par rapport à leurs frangines dépoilées : les manoeuvres à basse vitesse, à l'arrêt ou lors du béquillage central demanderont une certaine attention !
Encore une fois, la Honda est un cran au-dessus durant ces épreuves : un constat probablement dû à son poids plus mesuré - bien que son récent lifting et le passage à l'alu de son châssis n'aboutissent qu'à une perte de 5 kg - et à un positionnement des masses mieux étudié.
En effet, malgré des valeurs d'empattement et d'angle de chasse plus élevées que sur la Bandit (1495 mm et 26° pour la CBF1000FA contre 1480 mm et 25,2° pour la GSF1250SA), la CBF se manipule plus aisément que la Bandit dont le train avant lourd et sous-vireur en dessous de 40 km/h grève d'autant la maniabilité.
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CONDITIONS ET PARCOURS | ||
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POINTS FORTS HONDA CBF1000FA | ||
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POINTS FORTS SUZUKI BANDIT 1250SA | ||
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POINTS FAIBLES HONDA CBF1000FA | ||
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POINTS FAIBLES SUZUKI BANDIT 1250SA | ||
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