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ESSAI LECTEUR
Paris, le 1er septembre 2003

Le renouveau du roadster ?

Le renouveau du roadster ?

Évidemment la Kawasaki Z1000 a un look un peu tuning, surtout en orange. Mais il faut lui reconnaître à une certaine originalité qui renouvelle le genre roadster. Découverte de l'engin par un adepte du trail...

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Lorsque je me présente chez Kawasaki Étoile pour un essai de la Z1000, on me propose sur le champ un essai de 30 mn sur présentation de mon permis et dépôt d’un chèque de caution de 2 000 €. Sans doute parce que c’est encore une nouveauté et qu’ elle se vend très bien...

Avant de partir, j’examine la brêle de plus près. Évidemment il y a le look un peu tuning, surtout en orange, que je n’apprécie pas trop. Mais il faut lui reconnaître une certaine originalité qui renouvelle le genre roadster. Simplement ils sont allés un peu loin sur certains détails comme les pots dédoublés (bof !) ou les immondes petits caches orange sur les carters moteurs. Le tableau de bord digital est plutôt pas mal, à part le fond rouge. Mais les goûts et les couleurs...

Passons à la prise en main : ce qui frappe, c’est la compacité de la moto. On a du mal à croire que c’est une 1000 ! La position est évidente, légèrement en appui sur les bras. Mes jambes passent facilement autour du réservoir, pourtant à cause de ma grande taille j’ai souvent des problèmes a ce niveau. J’ai l’habitude d’avoir un carénage devant moi, mais ici avec le phare très plongeant, le champ de vision est très dégagé : au delà du guidon, on ne voit que la route ! Bref, moi qui suis pourtant habitué au trail, je me sens tout de suite assez à l’aise. A ce sujet, un avertissement avant l’essai dynamique, ce sont mes impressions de conducteur de trail monocylindre ! Mes références ne sont pas du tout celles d’un amateur de gros roadster. De plus en une demi-heure en région parisienne il n’est pas question d’explorer tout le potentiel de la bête !

Enfin, me voilà parti dans les rues encombrées de la capitale. L’embrayage et la boîte sont très agréables et comme toujours avec un 4-cylindres tout se passe en douceur à basse vitesse. Après quelques accélérations dans le bois de Boulogne, je sens tout de suite que jusqu’à 7 000 - 8 000 tr/min le moteur n’est pas vraiment méchant. Certains diront même qu’il est fade. Bien sûr ça pousse fort, mais tout en douceur et il y a peut être un décalage avec le look très agressif de la bête. Toutefois, ce moteur docile allié à une très bonne position de conduite et à une partie cycle très maniable et bien équilibrée rendent la machine vraiment très facile et agréable dans le trafic urbain et les évolutions à basse vitesse.

Au-delà de 7 000 tours, ça arrache sérieusement les bras !J’arrive dans la montée de la N118, il n’y a pas trop de monde je vais pouvoir ouvrir un peu (Saint-Sarko priez pour moi !). Si on prend la peine de pousser au-delà de 7 000 tours, ça arrache très sérieusement, de ce côté là pas de souci il y a ce qu’il faut. Mais ce qui m’impressionne, c’est la qualité de la partie cycle : l’avant est vraiment vif et on déclenche le virage avec une facilité étonnante. Rigide, elle ne bouge pas en appui et on peut remettre du gaz en confiance. Voilà le secret, pour moi, d’une bonne moto : il faut qu’elle vous mette en confiance. Et c’est le cas avec la Z1000.

Je suis maintenant à 160 (sur autoroute allemande bien sûr). La protection offerte par le mini saute-vent est impressionnante. Contrairement à ce qu’on pourrait croire la pression du vent est très supportable et franchement, je pourrais aller loin à cette allure. Par contre si j’accélère encore ça arrache tout de suite les bras. Je sors du côté de Bièvres pour enfiler quelques virages que je connais dans le coin et tester le freinage. Alors là attention, c’est du très, très puissant (du moins avec mes références) et je dois faire attention à ne pas bloquer la roue avant... Mais cela reste dosable et c’est sans doute une question d’habitude (sur le Freewind il ne faut pas hésiter à tirer sur la gueule du levier). En passant sur des bouts de route un peu défoncés, la moto réagit très sèchement avec même quelques écarts de trajectoires. Vraiment elle n’aime pas ça, et c’est probablement pour cela que je ne l’achèterais pas (parce que moi j’aime ça !).

Au-delà de 7 000 tours, ça arrache sérieusement les bras !Je m’amuse vraiment mais il est déjà l’heure de rentrer. Je suis très à l’aise et je place la moto dans le trafic exactement comme je le désire. Le tableau de bord digital est complet et assez fonctionnel, à part le compte-tours pas très lisible, toujours à cause de ce fond rouge.

Quand je rends les clés, je comprends l’enthousiasme des essais que j’ai lus dans la presse. C’est vrai que c’est une moto facile et amusante grâce à une partie cycle vraiment géniale : vive mais pas pointue, docile mais rigoureuse dans ses réactions. A l’inverse, le moteur fait tout ce qu’il faut comme il faut, mais ce n’est pas lui qui donne son caractère à la bête. Mais n’est ce pas là la véritable originalité de cette moto ? Les perfs moteurs, on s’y habitue avec le temps et du coup on en veut toujours plus. Pourtant déjà avec cette moto, dans le trafic, j’ai tout le temps l’impression d’être au ralenti. Le véritable plaisir ne serait-il pas plutôt la maîtrise de la puissance et l’art de la trajectoire ? Et celui-là est sans limite. Cette moto est orientée dans ce sens et rend même cette quête accessible au plus grand nombre par sa docilité.

Finalement on est bien loin de son image transgressive de moto de stunter ! Surtout qu’elle est très vivable au quotidien : agréable en ville et bonne protection sur route. J’ai donc été très favorablement impressionné par cette moto qui a priori n’était pourtant pas ma tasse de thé. Mais à mon avis, la vraie bonne affaire ce sera la Z750 qui sera présentée au Salon en octobre : un peu moins puissant, mais on a vu que ce n’est pas l’essentiel, un peu plus léger et la même partie cycle magique pour beaucoup moins cher.

EtudeLime Green

En ce qui me concerne, je garde la préférence pour le trail parce que j’aime trop les chemins de traverse et les petites routes pourries. Et puis j’aime bien mettre des sacoches et un top-case sans faire de complexes...

Black PearlPearl Blazing Orange

Caractéristiques techniques (données constructeur)
Moteur
Type 4 cylindres en ligne, 4-temps
Cylindrée 953 cm3
Alésage x Course 77,2 x 50,9 mm
Taux de compression 11,2:1
Distribution Double ACT, 16 soupapes
Injection Ø 38 mm x 4 (Keihin)
Allumage Electronique
Démarreur Electrique
Refroidissement Liquide
Lubrification Sous pression, carter humide
Huile moteur : Normes API SF, SG, SH (avec JASO MA) ou SJ (avec JASO MA)
Viscosité SAE 10W-40
Capacité carter 3,8 litres
Bougies CR9EK, U27ETR
Calage de la distribution: Admission Ouvert : 38° PMH. Fermé : 66° PMB Temps d'ouverture : 284°
Echappement Ouvert : 57° PMB. Fermé : 31° PMH Temps d'ouverture : 268°
Jeu au piston 0,010 ~ 0,037 mm
Pression dans le cylindre 1.520 kPa {15,5 kgf/ cm2} à 320 tr/mn
Courant et tension de charge
(de nuit à 4.000 tr/mn)
7 A, 14 V
Echappement 4 en 2 en 4
Transmission
Boîte de vitesses 6 vitesses
Transmission primaire Par pignons
Transmission finale Chaîne à joints en X
Rapport primaire 1,714 (84/49)
Démultiplication : 1ère 2,571 (36/14)
2ème 1,941 (33/17)
3ème 1,555 (28/18)
4ème 1,333 (28/21)
5ème 1,200 (24/20)
6ème 1,095 (23/21)
Rapport final 2,625 (42/16)
Rapport de démultiplication finale 4,929 sur le dernier rapport
Embrayage Multidisque en bain d'huile
Partie cycle
Type
Cadre 'diamant' en acier haute résistance, avec fixation supérieure droite du moteur amovible
Suspension : avant Fourche inversée de 41 mm à cartouche, avec réglage progressif en détente et réglage de précharge
arrière Système progressif Uni-Trak avec amortisseur à gaz, réglage progressif en détente et réglage de précharge
Débattement : avant 120 mm
arrière 138 mm
Pneus : avant 120/70ZR17M/C (58W)
arrière 190/50ZR17M/C (73W)
Pression : avant 250 kPa {2,5 kgf/cm2}
arrière 290 kPa {2,9 kgf/cm2}
Angle de chasse 24°
Déport au sol 101 mm
Angle de braquage (gauche/droite) 33° / 33°
Freins
Avant Double disque semi-flottant (300 mm)
Etriers avants Etriers opposés à 4 pistons
Arrière Simple disque de 220 mm
Etrier arrière Etrier simple piston
Equipement électrique
Batterie 12 V, 8 Ah
Optique (code/longue portée) 12 V, 55 W x 2 / 55 W
Feu arrière/stop 12 V, 0,5/3,8 W (LED)
Dimensions
Longueur hors tout 2.080 mm
Largeur hors tout 770 mm
Hauteur hors tout 1.055 mm
Empattement 1.420 mm
Garde au sol 145 mm
Hauteur de selle 820 mm
Poids à sec 198 kg
Capacité réservoir 18 litres
Performances
Puissance maxi 127 ch {93,4 kW} à 10.000 tr/mn
106 ch {78,2 kW} à 10.000 tr/mn (FRA)
Couple maxi 95,6 N·m {9,7 kgf·m} à 8.000 tr/mn
86,3 N·m {8,8 kgf·m} à 7.500 tr/mn (FRA)

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PARCOURS

  • 30 km
  • Région parisienne

POINTS FORTS

  • Facilité de prise en mains
  • Bonne partie cycle
  • Saute-vent très efficace
  • Look

POINTS FAIBLES

  • Réactions violentes sur route défoncée
  • Compte-tours pas très lisible
  • Bientôt menacée par la 750
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