Le MotoGP entre dans l'ère de l'économie

A situation extraordinaire, mesures extraordinaires : appréhendant désormais pleinement les effets de l'actuel marasme économique mondial, les grandes instances du MotoGP se sont réunies le 18 février à Mies (Suisse) afin d'apporter de notables changements aux règlements des trois catégories du championnat du monde de vitesse moto (125, 250 et MotoGP).

Quand nécessité fait loi...

Secouée par le retrait brutal de Kawasaki (lire Moto-Net.Com du 9 janvier 2009), ébranlée par la désaffection progressive des sponsors et mise en concurrence avec un championnat Superbike et son provocant plateau de 32 pilotes et de sept constructeurs, la catégorie reine a décidé d'accélérer la mise en place de procédures visant à contenir les dépenses.

Car le but avoué est bel et bien d'assurer la pérennité de l'ensemble des structures présentes en GP, mais aussi de faciliter l'accès aux trois championnats du monde à d'éventuels prétendants (teams privés et constructeurs), jusqu'à présent refroidis par les coûts ahurissants pratiqués au firmament du sport mécanique moto.

Dès lors, les concertations entre la commission des constructeurs (MSMA), les représentants des teams (IRTA), la Fédération internationale (FIM) et le promoteur (Dorna) se sont multipliées, afin de mettre en place des propositions tangibles applicables dès la saison 2009. Une précipitation qui s'apparente à un plan de sauvetage et qui s'articule principalement autour de la réduction du temps de roulage, facteur évident d'économies.

Contacté par Moto-Net.Com, Hervé Poncharal (président de l'IRTA et manager du team Yamaha Tech 3), nous livre son analyse de chacune des six modifications ratifiées par la commission Grand Prix de la FIM, qui seront appliquées dès la première course de la saison 2009 le 12 avril au Qatar (lire notre Guide pratique MotoGP 2009).

Rouler moins pour dépenser moins !

La première modification, sans doute la plus importante, concerne le nouveau planning des week-ends de course (lire encadré ci-contre) : à l'unanimité, la commission a décidé de supprimer les séances du vendredi matin pour les trois catégories et de raccourcir dans la foulée leur durée. En MotoGP par exemple, les pilotes ne disposeront plus que de trois séances de 45 minutes, contre quatre séances d'une heure auparavant.

Assurément, cette nouveauté devrait permettre de réaliser de substantielles économies : moins de temps passé en piste réduit automatiquement les frais (il faut en effet savoir que lors des essais et des GP d'Outre-mer, par exemple, l'essence des MotoGP est vendue... 11€ le litre !). Cette mesure réduit aussi les risques de chutes, et donc d'éventuelles réparations mécaniques.

Coutumier du fait avec son pilote Randy de Puniet (triste recordman de chutes en 2008), Lucio Cecchinello, le directeur de LCR Honda, se réjouit de cette mesure : "cela pourrait nous permettre d’importantes économies dans nos budgets, parce qu’à chaque chute on risque de casser un disque de frein, un pot d’échappement, des pièces en titane ou en carbone, l’embrayage, des parties du moteur, les radiateurs et beaucoup d’autres choses, indique l’italien. "Pour nous, l’effet principal se notera sur les pièces de rechange et les constructeurs auront de leur côté moins de coûts liés à l’entretien des moteurs".

L'avis d'Hervé Poncharal : "cette mesure a été prise en concertation avec tous les constructeurs. Ce sont eux qui ont décidé ce qu'il était possible d'appliquer dès cette année sur les machines 2009, sans que le spectacle et la fiabilité mécanique ne soient remises en cause. C'est logique de limiter les temps de roulage : grâce au manufacturier unique, nous avons pu nous apercevoir durant les tests hivernaux que nous avions besoin de moins de temps pour régler les motos. Auparavant, près de 80% de nos essais se concentraient sur les pneus ! Donc c'est une bonne chose et nous réfléchissons déjà à la mise en place d'animations (visite de la voie des stands, séances d'autographes avec les pilotes, etc.) pour combler le "trou" laissé par la suppression des séances du vendredi matin. Au final, tout le monde pourrait s'y retrouver : les constructeurs, les teams et les spectateurs. Enfin, rouler moins devrait permettre d'épargner les moteurs et donc de pouvoir les utiliser plus longtemps, mais aussi d'abaisser l'allocation pneumatique sur un week-end de course et donc réaliser de belles économies".

Huit courses avec cinq moteurs

Deuxième modification d'importance qui rentrera en vigueur à la fin de l'habituelle trêve estivale : l'obligation, à partir du GP de République tchèque le 16 août 2009, de disputer les huit courses restantes avec un maximum de cinq moteurs. Difficulté supplémentaire : aucun changement de pièce ne sera permis à l’exception de la maintenance journalière ! Cette décision - calquée sur le modèle de la Formule 1 - devrait réellement avoir des répercussions sur le coût d'une saison, surtout pour les structures privées qui devraient ainsi constater une large baisse de leur budget de fonctionnement.

Mais ce changement radical pourrait aussi apporter un zest de piment au déroulement de la saison : même si la Dorna réfléchit encore aux modalités d'application de cette mesure, les constructeurs devront sans doute apporter quelques modifications dans leurs stratégies de développement moteur. En effet, pour se préserver des risques de casses, Yamaha, Honda, Suzuki et Ducati seront peut-être contraints d'abaisser les performances d'un moteur qui aurait déjà subi deux week-ends de course, afin d'être sûr que la mécanique tienne le coup jusqu'à la fin de la suivante...

Certes, depuis l'avènement du quatre-temps, les casses moteurs se font de plus en plus épisodiques. Mais au vu de la prudence exacerbée des constructeur japonais, imaginer que la M1 de Rossi, par exemple, puisse voir son régime moteur légèrement abaissé sur une épreuve n'a rien d'une gageure, le Docteur ayant suffisamment connu son lot de déconvenues mécaniques lors des saisons 2006 et 2007 !

L'avis d'Hervé Poncharal : "encore une fois, il est important de noter qu'il s'agit de décisions prises en concertation avec l'ensemble des constructeurs du plateau. Il serait absurde de penser qu'ils vont volontairement se tirer une balle dans le pied en proposant une mesure qu'ils ne sont pas convaincus de pouvoir satisfaire ! Effectivement, le risque de casse s'en trouvera légèrement plus élevé et peut-être qu'à certaines occasions, on assistera à un nivellement ponctuel de la performance brute des motos. Mais très sincèrement, je suis convaincu que les motoristes bénéficient de suffisamment de marge de sécurité et d'expérience pour que cette mesure n'altère pas le bon déroulement de la saison".

Trois mesures techniques

Visant plus spécifiquement à réduire l'envolée des coûts liés à l'utilisation de technologies sophistiquées et onéreuses, trois modifications touchant les parties mécaniques et électroniques seront aussi appliquées cette saison. D'une part, les composants céramiques sont interdits pour les disques et les plaquettes de freins : uniquement en carbone jusqu'ici, les redoutables (et largement suffisants !) dispositifs de freinage des MotoGP voient ainsi une piste de développement gelée.

Directement en ligne de mire depuis quelques saisons, les aides électroniques présentes sur les MotoGP vont elles aussi subir un léger repli cette année : l’assistance électronique au départ sera interdite et désormais aucun système de suspension contrôlé par électronique ne sera autorisé. Une bonne nouvelle pour les fans qui se désolaient de constater la part de plus en plus importante prise par l'électronique dans le maniement des 800.

Certes, l'anti-patinage et l'anti-wheeling restent d'actualité, mais les départs devraient gagner en intensité car les pilotes vont à nouveau gérer à 100% le délicat maniement de l'embrayage et de l'accélérateur sur la grille ! En outre, si les suspensions gérées par électronique n'en sont pour l'instant qu'au stade du prototype entre le manufacturier Öhlins et Yamaha (les pilotes officiels en Mondial Superbike ayant notamment utilisé cette technologie, ainsi que les pilotes d'essais MotoGP), son développement se montre forcément coûteux et surtout contre-productif en termes de spectacle : schématiquement, le tarage des suspensions évolue suivant le degré d'usure des pneus, du remplissage du réservoir d'essence, voire du placement de la moto sur la piste par le biais d'un capteur GPS !

L'avis d'Hervé Poncharal : "pour 2009, ces trois mesures techniques étaient les seules à pouvoir être mises en place sans aucune incidence en termes de développement et de sécurité. Le but étant bien de limiter les incidences financières de la course à l'armement technologique qui rend les motos certes plus exploitables et plus rapides, mais aussi plus coûteuse pour tous et parfois moins "sensationnelles" pour le spectateur".

Fin des séances d'essais post-GP

Enfin, la commission Grand Prix s'est penchée sur le cas des essais post-GP : seules deux séances d’essais après courses, après les GP de Catalunya et de la République tchèque, seront autorisées et ce uniquement à des fins de développement par des pilotes d’essais. En clair, les longues et fastidieuses séances du lundi et du mardi vont être bannies et plus aucun constructeur ne pourra travailler à l'amélioration de son modèle de l'année en cours de saison. D'où l'importance de ne pas se rater lors de l'élaboration d'un modèle durant l'inter saison !

L'avis d'Hervé Poncharal : "Cette réduction des essais post-GP va avoir deux incidences majeures : primo, des économies importantes réalisées sur le matériel, le personnel mis à contribution pour les essais (ingénieurs, techniciens, etc.), l'essence, les pneus, les pièces de rechange, mais aussi toute la logistique autour du circuit comme les commissaires de piste, la location du circuit et des infrastructures. Secundo, cela va améliorer la qualité de vie de nos pilotes : régulièrement, un pilote chute et se blesse durant ces séances et les conséquences peuvent s'avérer catastrophiques ! En outre, ils ont tout donné durant le week-end de course et ces essais s'apparentent parfois à un véritable calvaire ! Personnellement, je suis ravi de cette décision : elle va dans l'intérêt commun".

Après des années de faste et de paillettes, le MotoGP semble donc bel et bien avoir pris conscience de la nécessité de se mettre à l'écoute de chacun de ses intervenants pour tenter d'enrayer l'hémorragie stigmatisée par le retrait de Kawasaki.

Catégorie reine du sport moto, le MotoGP n'en reste pas moins sensible aux aléas économiques, tout comme la Formule 1, le rallye, etc. En conséquence, cette première salve de mesures est appelée à en précéder d'autres, peut-être encore plus restrictives comme le confirme Hervé Poncharal : "effectivement, pour les saisons à venir, la commission s'interroge activement sur la possibilité de réduire les week-ends de course à deux jours, d'imposer l'utilisation d'un seul moteur pour trois courses et aussi contraindre les équipes à n'avoir qu'une seule moto par pilote"... A suivre... restez connectés !