Le Dunlop Qualifier II bouscule le segment des pneus Supersport !

Changement de monture, de rythme et d'objectifs avec les essais "secs" sur le long tracé technique de Mireval ! Au choix (et en version libre !) des 1000 GSX-R 2007 (lire notre Essai Moto-Net.Com du 14 juin 2007), des R1 2007 (lire notre Essai Moto-Net.Com du 27 décembre 2007) et des Triumph Street Triple (lire notre Essai Moto-Net.Com du 23 novembre 2007). Pour ne pas fausser la donne, Dunlop recommande de choisir la même sportive pour les essais des trois pneus, puis de réaliser quelques sessions avec la Triumph avant de reprendre le guidon de la moto (et du pneu) de notre choix pour affiner les analyses.

Logique et impartial, le déroulement de ces essais paraît équitable pour chaque manufacturier... à une réserve près : comme sur le mouillé, le Dunlop joue "à domicile" et s'il n'est pas question de remettre en cause la bonne foi du manufacturier américain - l'un des seuls à proposer ce genre de comparatif direct à la presse -, il n'en reste pas moins que rien ne prouve que les motos partent sur la même base de réglages. Or à ce niveau de performances, le moindre "clic" en plus ou en moins sur les suspensions peut considérablement aider ou désavantager une monte pneumatique...

Cela étant, les responsables Dunlop affirment avoir joué le jeu et se disent de toute façon convaincus de l'équilibre de leur nouvelle monte : "notre objectif n'est pas de concevoir un produit qui soit ultra efficace sur piste, sur le mouillé ou sur la route, mais une combinaison gagnante dans tous les domaines", nous explique Sharon Antonaros, directeur des ventes et du marketing pour l'Europe. "Dans cette optique, nous n'excluons pas la possibilité que vous mettiez le doigt sur des conditions précises où le Dunlop serait légèrement en retrait, mais ce qui compte pour nous, c'est bel et bien le bilan final sur le mouillé, le sec et la route".

Découvrant le rapide et large tracé Dunlop au guidon de la redoutable 1000 "Gex" en full et équipée des Pirelli, le premier virage à droite à l'entrée en aveugle déboule rapidement après la ligne droite des stands remontée à 248 km/h compteur ! L'occasion d'admirer la santé du moulin Suzuki (à se demander d'ailleurs comment la K9 va réussir à mieux faire !) et la stabilité du Diablo Rosso ! Malgré un fort vent et des températures pas spécialement élevées (16°C), le Pirelli chauffe rapidement et la machine reste stable et sereine en toutes circonstances, sans mouvements parasites ou autres guidonnages à haute vitesse.

Petit coup de frein pour plonger dans le droit rapide : le Pirelli fait mine de résister à la mise sur l'angle... et dans le vrombissement caractéristique d'un bicylindre, le champion du monde en titre en GP 250, Marco Simoncelli himself, passe tout le monde par l'intérieur au guidon d'une Aprilia Dorsoduro montée en Dunlop ! Largué par les 1000 dans la ligne droite, le sympathique italien - invité spécialement par Dunlop - donne l'impression de ne pas freiner aux abords de ce droit et plonge dans la courbe avec un style superbe !

Aussi exaltante qu'écoeurante (Simoncelli freine au bas mot 15 mètres après tout le monde et réaccélère très tôt et très fort !), la manoeuvre a au moins le mérite de démontrer le potentiel du Qualifier II de manière probante ! Après un peu plus de 20 minutes à arsouiller avec le Pirelli, le moment est venu de réaliser le même test avec le Bridgestone. Sans surprise, le nippon se montre particulièrement à l'aise dans ce genre d'exercice et la GSX-R paraît immédiatement plus agile, tandis que le grip arrière offert par la gomme plus tendre sur les côtés semble impossible à prendre en défaut... même sous la torture des 185 ch et des 116,7 Nm de couple de l'Hypersport Suzuki !

Les tours s'enchaînent à bon rythme et la facilité de guidage du Bridge fait merveille pour rattraper les corrections de traj' (bon, d'accord : les excès d'optimisme !) une fois la catapulte japonaise posée plein angle !

Enfin, dernier relais sportif avec le Dunlop Qualifier II et surtout l'occasion de comparer à chaud et dans les mêmes conditions les trois pneumatiques. D'emblée, le Dunlop avant distille une confiance bienvenue lors des premiers tours de roues et surtout sa stabilité en entrée de courbe impressionne vivement.

La technologie CTCS (Control Tension Carcass System) prend ici tout son sens : améliorant la répartition des contraintes et de la zone de contact quel que soit l'angle d'inclinaison, le CTCS se conjugue efficacement avec les nouvelles sculptures moins marquées sur le bord du pneu et qui offrent par là même plus de grip sur l'angle. Fortement sollicité, le Dunlop fait ainsi état d'un grip irréprochable de l'arrière, comme le prouve la sortie d'un long droit où l'on ressort genou au sol à près de 180 km/h avec les Hypersports !

Aucun des pneumatiques ne s'est dérobé - heureusement ! - dans cet exercice rendu d'autant plus périlleux que le vent avait tendance à pousser sensiblement la moto vers l'extérieur du virage ! Or, mis à part des mouvement de l'arrière bien naturels à ces vitesses (un poil moins marqués sur le Bridge et le Dunlop), les trois pneus n'ont jamais décroché et les réactions de la GSX-R sont restées saines et contrôlables.

Au bout de la courte ligne droite suivante, un violent freinage avant d'aborder un pif-paf technique permet de mettre le doigt sur quelques différences : ainsi, le Dunlop et le Pirelli offrent une adhérence et une réponse très homogènes. Il est possible de tirer le levier jusqu'à lever légèrement la roue arrière sans frémir ! Le BT-16 est plus "tonique" dans ses réactions et si son grip ne peut absolument pas être remis en cause sur circuit - et donc encore moins sur route ! -, une prise de frein appuyée engendre quelques (petits) mouvements de l'avant. Encore une fois, le Dunlop se montre d'une stabilité sans faille et si le Bridgestone lui fait l'intér' dans les changements d'angle rapide, le Qualifier II reprend rapidement l'aspi avant d'imposer son comportement plus neutre lors des gros freinages !

Plus loin, les premiers virages où l'on reste longtemps plein angle sur le flanc gauche confirment l'homogénéité et l'efficacité sur piste de ces pneus à vocation pourtant essentiellement routière : alors que le côté gauche n'a été que très peu sollicité jusque-là, le Pirelli, le Bridge et le Dunlop se posent sur l'angle maxi sans dérobade et il est possible d'essorer la poignée de la Gex sans transpirer ! Fortiche !

Une dernière session avec l'excellente Triumph 675 Street Triple permet de valider les données acquises au guidon de la Suzuki : pleine de bonne volonté et de couple (69 Nm à 9 100 tr/min), la Street se révèle redoutable sur le circuit et l'on a tôt fait de solliciter méchamment les Dunlop dont elle est équipée, sans qu'aucune alerte ne vienne tempérer nos ardeurs... Explosive - pour sa cylindrée - quel que soit le rapport engagé, la Triumph accroche un honorable 208 km/h dans la ligne droite et plonge sans retenue - même en conservant les freins - dans le fameux premier droit rapide, sans que le Qualifier II ne bronche un seul instant ! Une fois de plus très stable, le Dunlop ne grève pourtant en rien l'agilité démoniaque de la Street et permet de placer sa roue avant au millimètre, malgré des vitesses d'entrées en courbe respectables !

Résultat des courses : le Bridgestone, le Dunlop et le Pirelli offrent un sacré potentiel sur circuit ! Plus typé sport, le BT-16 régalera les amateurs de pilotage sur piste et d'avant qui taille les traj' au scalpel ! Insensible à la prise de freins sur l'angle, son grip se révèle impressionnant et offre une motricité à l'arrière qui pousse à toujours rouvrir plus tôt la poignée des gaz ! Plus exigeant lorsque le rythme s'accélère, la monte nippone doit toutefois concéder la palme de la stabilité au freinage au Qualifier II qui se montre parfait dans tous les domaines, mais un tantinet moins sportif que le Bridge.

Finalement, le Dunlop convient parfaitement à l'idée d'une utilisation majoritairement routière, agrémentée de quelques incursions sur piste. Une philosophie que cultive aussi avec brio le Diablo Rosso : son profil plus "rond" lui octroie un comportement rassurant et prévisible en toutes circonstances, tandis que son grip se montrera irréprochable sur circuit pour la plupart des motards. Des qualités de bon aloi sur route, où l'improvisation est bien plus réduite que sur un circuit aussi rassurant et bien revêtu que le tracé de Mireval !