La nouvelle Yamaha R1 2009 aussi calée que la M1 ?

Apparue en 1998 pour remplacer une FZR 1000 vieillissante (1987-1995) et occuper le terrain laissé libre tout en boostant une catégorie en pleine expansion, l'YZF-R1 débute sa carrière avec un moteur 20 soupapes dont la filiation avec la génération précédente est difficile à nier.

11 ans déjà que la Yamaha R1 sillonne les routes de France...

Radicale et sculptée pour l'attaque, Yamaha déboule au milieu d'une cour d'hypersportives de 900 cc menée par la Honda CBR, rapidement dépassée par les nouveaux canons imposés par la R1 qui, sans jamais oublier ses racines, reste aujourd'hui encore une référence incontournable du genre.

A l'aube de son lancement officiel dans les concessions Yamaha, que donne la nouvelle R1 2009 à l'usage ? Essai sur le circuit d'Eastern Creek, en Australie. Moteur... action !

L'YZF-R1 2009 combine l'extraordinaire à ce qui est devenu conventionnel

Développée en consultation avec le Docteur ès MotoGP Valentino Rossi, la sixième génération de la Yamaha YZF-R1 joue la ressemblance avec l'YZR-M1 du champion du monde.

Longtemps gouvernée par la recherche de puissance - souvent au détriment de tout le reste ! -, la catégorie "sportive pour conducteurs" se tourne maintenant vers la facilité d'exploitation, particulièrement en virages.

Pour le modèle 2009, l'équipe menée par le chef de projet R1 Toyishi Nishida a ressorti le concept GENICH cher à la marque (Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities, à ne pas confondre avec la génisse, cette jeune vache qui occupe plutôt l'esprit des employés des abattoirs d'Aubervilliers), qui fait la part belle aux sensations de pilotage, notamment à travers de systèmes comme l'YCC-I et l'YCC-T (lire Moto-Net.Com du 10 septembre 2008).

Les ingénieurs ont également remis la main sur le système de freinage 2007, l'amortisseur arrière à deux voies, la culasse 16 soupapes, le cadre à rigidité "idéale" (à peine modifié) et la grande partie de ce qui se faisait de plus "hype" sur le modèle 2007. Alors, quoi de neuf Doc' ?

Pour réduire l'écart technologique avec la M1 du Docteur et accentuer les performances, le calage du vilebrequin devient irrégulier (soit 270° - 180° - 90° - 180° respectivement, contre 180° - 180° - 180° - 180° pour le calage conventionnel d'un quatre-cylindres en ligne) et l'ordre d'allumage des cylindres est modifié (1-4-2-3) pour s'adapter à cette organisation où les pistons ne montent plus deux à deux en même temps, mais un par un.

Réaliser cet exploit tout en respectant les désormais traditionnels 998 cc du moteur de 1998 nécessitait un ajustage conséquent du volume de combustion : le diamètre des cylindres (alésage 78 mm) a été augmenté et la course (52,2 mm) légèrement réduite. Le taux de compression reste quant à lui est inchangé (12,7:1).

Préoccupée par le rapport homme/machine, l'équipe de Hideki Fujiwara (chef de projet moteur R1) a spécialement créé la cartographie "D-Mode", dont l'action consiste à modifier depuis le guidon le degré d'agressivité du R1 selon trois niveaux : en mode standard, le comportement est homogène et la puissance est distribuée régulièrement. En mode A, la réaction du moteur est piquante... Et en Mode B, la courbe du moteur s'arrondit.

La fourche avant apporte aussi son lot d'innovations : le tube droit gère l'amortissement de détente et de rebond quand le tube gauche s'occupe de l'amortissement de la compression.

Le nouveau tableau de bord multifonctions affiche toutes les informations qui permettent d'exploiter sereinement la moto (vitesse, régime moteur, température de liquide de refroidissement, rapport engagé...) avec en outre un indicateur de température d'air d'admission.

Avant de monter en selle, notons que Yamaha livrera sa nouvelle R1 2009 en trois coloris : Yamaha Blue, Midnight Black et Compétition White avec cadre rouge (whaou !) au prix de 15290 € TTC clés en mains (contre 13 990 euros pour le modèle précédent).