Si l'ancien modèle était injustement desservi par un coup de crayon timide, la nouvelle Kawasaki ER-6f 2009 profite pleinement de ses améliorations pour gagner en charisme. Et désormais, la Verte est aussi séductrice qu'efficace ! Essai.
Fatalement plus lourde de l'avant à vitesse réduite, l'ER-6f se laisse appréhender avec la même facilité que la version "dépoilée" et l'équilibre général bien pensé met en confiance dès les premiers demi-tours, effectués comme qui rigole. La moto braque suffisamment (35° de chaque côté) pour affronter sans trembler les épreuves de la ville, d'autant que l'embrayage et la boîte de vitesses au sélecteur modifié s'avèrent aussi précis que plaisants à manipuler !
Argument clé de la série ER-6, le bicylindre vertical (un quatre-cylindres coupé en deux, calé à 180°) à huit soupapes conjugue avec maestria caractère et facilité : souple (il reprend sans hoqueter à 1 500 tours en seconde !) et pêchu au regard de sa cylindrée (6,7 kgf-m à 7 000 tr/min), le twin Kawa a vu son injection retravaillée pour lisser la réponse moteur sous 4 000 tr/min, tandis que son radiateur a gagné en largeur (+ 40 mm) pour améliorer le refroidissement. Les plus écolos apprécieront en outre la présence de 100 cellules supplémentaires dans le catalyseur de l'échappement placé sous le moteur... et toujours aussi disgracieux vu par la gauche !
Son côté "marmite" et son exposition directe aux projections concourent en effet à gâter quelque peu ce profil... Dommage que les ingénieurs n'aient pas songé à l'envelopper dans le carénage, d'autant que les platines sont assez réussies, tout comme les fonderies et le nouveau bras oscillant.
Découverte dans les "Alpes mancelles", l'ER-6f se révèle douce et joueuse : son moteur ne cogne pas à 25 km/h en troisième et s'extirper de la circulation du Mans (la ville, pas le circuit !) devient alors une formalité... malgré les basses températures et la légère bruine qui s'invitent à la fête !
L'occasion de tester l'ABS (disponible pour 600 € supplémentaires) qui régule avec brio les ardeurs des deux disques en pétales de 300 mm et du simple disque arrière tout aussi stylisé de 220 mm. Efficace et entrant en action suffisamment tard, l'accessoire de sécurité souffre simplement d'une mise en action désagréable perceptible dans le levier et la pédale. Reste que si les performances sont très satisfaisantes, le dispositif n'a pas la discrétion des modèles équipant, par exemple, les Honda et les BMW.
Quelques kilomètres suffisent pour mettre en valeur les vertus du carénage : protégeant correctement le pilote jusqu'au milieu du menton, l'appendice ne provoque aucun remous ou sifflements et dévie l'air avec efficacité jusqu'à 150 km/h. Au-delà, radars et pression du vent se chargeront de calmer les ardeurs : une courte pointe à 200 km/h cernant rapidement ses limites protectrices, même s'il est possible de se caler "confortablement" derrière la bulle en adoptant la position limande, temporairement leurré par la physionomie avant typée Ninja !
Un faux côté sportif qu'alimente la bonne volonté du berlingot : celui-ci tracte gentiment à partir de 4 000 tr/min, puis renforce la poussée à 6 000 tr/min avant de tout donner jusqu'à la discrète coupure d'allumage placée à 11 000 tr/min ! Abusée, la procession adopte alors un rythme déraisonnable (mais tellement jouissif !) et de grandes courbes aux revêtements changeants se chargent de mettre en exergue une des grandes qualités de l'ER-6f 2009 : la stabilité impressionnante de son train avant, qui profite à plein du surplus de poids du carénage frontal.
Légèrement engageant en entrée de courbe, l'avant de la Verte se cale ensuite avec une précision diabolique sur la trajectoire désirée et n'en bouge plus quelque soit la vitesse de passage ! Plus rassurant que la version Naked, l'ensemble fourche de 41 mm et pneu avant Bridgestone BT 21 travaillent efficacement pour offrir un feeling étonnant sur une moto de cette gamme de prix.
Certes, l'arrière pompe un peu sur les grosses compressions - avertissant discrètement le néophyte que Sainte Gamelle rôde dans les parages ! -, mais un conducteur expérimenté constatera que ces mouvements n'ont finalement rien de dangereux, car la Kawa bénéficie d'une motricité royale et conserve son cap même sur des petites routes bosselées, appréhendées le couteau entre les dents !
La prise de frein (puissant et endurant) sur l'angle, aussi violente et soudaine soit-elle, n'a aucun effet parasite sur l'avant, que ce soit sur les modèles équipés ou non de l'ABS. Les transferts de masse sont bien contenus grâce au tarage de suspensions différentes et la moto a réellement gagné en efficacité pure et en plaisir. L'occasion de s'amuser avec la motorisation : toujours partant, le bi permet d'enrouler à l'envie dans le gras du couple situé entre 4 000 et 8 000 tr/min ou de se défouler généreusement en maintenant le compte-tours entre 6 000 et 11 000 tr/min !
Un vrai tempérament à deux visages, apte à donner la banane au pilote qui peut ainsi conduire l'ER-6f au gré de ses humeurs, besoins ou points sur le permis (rayez la mention inutile !) La machine bénéficie d'un comportement routier digne de certaines GT (de nombreux kilos en moins), même si les aspects pratiques distribués au compte-goûtes ont tôt fait de rappeler ses origines roadster.
Si le tableau de bord reçoit une lisible jauge à essence et affiche les témoins d'usage, qu'une commande de warning est disponible, que le passager est accueilli décemment et que les rétroviseurs s'élargissent de 14 mm pour améliorer - sans véritable succès - leur efficacité, l'absence de béquille centrale, d'une clé codée, d'espaces de rangement dans le carénage avant et le faible volume sous la selle - deux câbles sont néanmoins présents pour arrimer des bagages - ne permettent évidemment pas de classer l'ER-6f dans la catégorie GT.
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CONDITIONS ET PARCOURS |
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POINTS FORTS |
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