La Honda NC700S défie les Kawasaki ER-6n et Suzuki Gladius

La NC700S, l'Er-6n et la Gladius se destinent en premier lieu à des motards débutants : encore mal assurés, ces nouveaux conducteurs attendent avant tout de leur moto qu'elle les mette à l'aise instantanément et qu'elle soit facilement maitrisable...

La Honda - on pouvait s'y attendre - fait merveille en la matière puisque son moteur placé très bas et son réservoir logé sous la selle font oublier son léger embonpoint : la NC700S C-ABS dont nous disposons pèse 9 kg de plus que l'ER-6n ABS et 13 kg de plus que la Gladius sans ABS (avec l'ABS, la différence tombe à 10 kg).

Minime lorsque le moteur est coupé, la différence de poids devient insensible une fois les bicylindres démarrés. La douceur des commandes - embrayage, freins et boîte - de la Honda en font même la plus agréable à prendre en mains. Et la position de conduite, parfaitement droite, participe à cette immédiate sensation de contrôle.

Prises en main

La selle de la Kawa a beau être annoncée plus haute sur la fiche technique, elle s'affaisse généreusement sous le poids du pilote et améliore conjointement le confort des fesses et l'accès des deux pieds au sol. La finesse du nouveau cadre accentue l'impression de compacité de l'ER-6n.

De même, une fois posés sur leurs supports, les pieds placés légèrement en arrière du fessier inclinent naturellement le buste du pilote vers l'avant de la moto. La position est plus sportive - toutes proportions gardées bien sûr : les poignets ne souffrent pas le moins du monde !

Sur la Suz', la sensation est inversée : les jambes un peu moins pliées et les bras un peu plus serrés par le guidon plus fin redressent nettement le conducteur. Mais ce qui "frappe" le plus sur la Gladius est sans conteste la dureté de la selle : un test de 20 km suffira à envisager l'achat d'une version moins tape-cul...

Plus tape-système cette fois, le sélecteur de l'ER-6n placé trop haut fatigue rapidement la cheville gauche dans les bouchons. Et ça tombe mal, car le bicylindre en ligne de 649 cc "made in Akashi" est le moins souple de la bande, n'acceptant qu'à contre-coeur de repartir sous les 2500 tr/min.

Le bicylindre en V de 645 cc "made in Hamamatsu" est bien plus rond en bas, si bien que la Suzuki peut ressortir des patelins en 6ème sans aucun souci - contrairement à l'ER-6n et son moteur moins conciliant, ainsi que la Honda et sa démultiplication très longue.

En outre, la sonorité du moteur Suzuki est de loin la plus charmante, surtout à bas régimes. Au ralenti, de trop nombreux bruits mécaniques viennent gâcher la bande-son de la Kawasaki. Heureusement, la sonorité légèrement pétaradante du pot et le sourd grondement s'échappant de sa boîte à air prennent le dessus lorsque l'ER-6 est lâchée sur la route !

Questions décibels, quelles que soit les conditions, le bicylindre en ligne de 669,6 cc "made in Tokyo" joue la carte de la discrétion. Cette dernière coïncide avec les choix techniques opérés par Honda : simple arbre à cames en tête - mais 4 soupapes par cylindre, comme sur la VFR1200 - et course de piston longue, pour une puissance limitée à 47,6 ch. Autrement dit les 35 kW du futur permis A2 !

Mises en jambe

Mais nous reviendrons un peu plus tard sur les "performances maxi" des montures. Car pour rappel, les critères qui intéressent en priorité une grande partie des acheteurs de ce type de motos sont un bon comportement de la partie cycle à rythme "légal", un moteur plaisant et une consommation réduite.

En ce qui concerne la conduite en milieu urbain, les petites motos raviront leurs possesseurs. En les comparant directement toutefois, on s'aperçoit que la Suzuki dispose du train avant le plus léger et que celui de la Honda paraît un poil pataud, celui de la Kawasaki étant finalement le plus neutre des trois.

Les rayons de braquage sont extrêmement proches et permettent à toutes de se jouer des bouchons ou de limiter les manoeuvres au guidon pour stationner ou effectuer des demi-tours. Après vérifications, la Honda vire tout de même un soupçon plus court que la Kawasaki, la Suzuki élargissant un peu plus.

La Gladius s'incline plus nettement en termes d'agrément de conduite. En effet, son embrayage manque de progressivité et, surtout, son injection et sa transmission ne sont pas aussi douces que celles de ses concurrentes. La Honda décroche de nouveau la première place devant la Kawasaki.

De même, l'attaque du frein avant de la Suz' s'avère bien trop timide. L'effort exercé sur le levier droit a beau être soutenu, il ne semble pas intégralement transmis aux quatre pistons avant (deux fois deux) et la moto n'est que faiblement ralentie... Le pilote doit donc resserrer son étreinte en cas de besoin et perd en précision.

La Kawasaki offre un bien meilleur ressenti au levier, permettant ainsi de doser au millimètre près chacun de ses freinages. Le frein arrière en revanche est un peu trop "mou" pour permettre à l'Er-6n de battre la NC700S...

Sur la Honda, le simple disque de 320 mm (double disque de 300 sur la Kawa et double disque de 290 mm sur la Suz') est en effet efficacement pincé par l'étrier à trois pistons équipant "notre" version C-ABS. Grâce à ce système ABS combiné, une unique pression sur la pédale active les deux freins de manière douce puis plus puissante : un régal, pour les débutants notamment.

D'une manière générale, que ce soit pour vagabonder le long des avenues ou pour enrouler tranquillement sur petites routes, la NC se montre très à l'aise... et très économe, comme va le prouver notre test de consommation mini !