La Crossrunner, star du stand Honda à Milan

Sur le stand Honda de l'EICMA 2010, la vedette est sans nul doute la Crossrunner ! Annoncée comme une "Crossover" par Honda il y a tout juste deux semaines (lire MNC du 19 octobre 2010 : Honda et ses V4 vous donnent rendez-vous à Milan), la mystérieuse esquisse vient de dévoiler tous ses secrets...

Comme prévu, la nouveauté 2011 se trouve à mi-chemin entre un roadster et un trail. Néanmoins, "les études menées auprès des utilisateurs ont démontré que nombre d’entre eux apprécient l’image et l’apparence des trails alors que d’autres restent circonspects face aux compromis imposés par les suspensions à grand débattement, les selles hautes ou les pneumatiques mixtes", remarquent les ingénieurs japonais.

Aussi, la Crossrunner penche bien plus du côté du roadster routier que de celui du trail baroudeur. Et ce n'est pas un hasard si Honda est allé piocher du côté du sport GT pour créer son savant mélange...

Naturellement, en nous dévoilant son premier croquis, le numéro un mondial s'était bien gardé d'ajouter que la Crossrunner reprenait en fait de nombreux éléments de la routière VFR800 : son moteur, son cadre, son monobras, ses jantes et son système de freinage C-ABS (commun à de nombreux modèles de la marque).

Loin de nous l'idée toutefois d'insinuer que Honda ne s'est pas foulé ! Au contraire même, les Rouges semblent avoir pas mal bûché sur cette nouveauté. Le look de la bête, à lui seul, mérite un coup de chapeau.

Souvent houspillés pour leur manque d'audace, les designers de la marque ailée ont offert à la Crossrunner une identité bien distincte de celle de ses soeurs, cousines ou concurrentes. On regrettera juste l'absence d'un coloris plus flashy sur les trois proposés en 2011 : noir, blanc ou rouge. Difficile de faire plus classique !

Impressionnante vue de côté, la Crossrunner paraît beaucoup plus effilée vue de face. À l'instar de la VFR800 pourtant, la nouvelle Honda aurait pu être encore plus fine en adoptant des radiateurs frontaux et non latéraux. Une discussion prochaine avec un ingénieur nippon - à l'occasion de l'essai presse par exemple - nous permettra peut-être de comprendre les raisons d'un tel emplacement...

Niveau motorisation donc, la Crossrunner reçoit une version légèrement revue du 4-cylindres en V à 90° de 782 cc qui équipe la "petite" VFR. "Pour offrir à la fois un couple important à bas régime et une puissance élevée à haut régime, une nouvelle évolution du fameux système de distribution VTEC a été spécialement développée", précisent les Japonais.

Sur la fiche technique, cela se traduit par une puissance maxi de 101,8 chevaux (74,9 kW) à 10 000 tr/min et un couple maxi de 72,8 Nm à 9500 tr/min. Des valeurs curieusement inférieures à celles affichée par la Sport GT originelle (-4 ch et -7,2 Nm). Quoique, cette perte est peut-être la contrepartie directe de "l'amélioration de la progressivité de l'ouverture des gaz" ? A vérifier.

De même, les motoristes affirment avoir augmenté l'efficacité du V4 : selon eux, l'autonomie de la Honda Crossrunner atteindrait "348 km pour les 21,5 litres contenus dans le réservoir". Soit une consommation moyenne théorique de 6,18 l/100 km.

La transmission est assurée par la même boîte six vitesses - ses rapports sont parfaitement identiques, de même que ceux primaire et secondaire -, par le même monobras oscillant et sa chaîne à joint torique. Et le reste de la partie cycle est à l'avenant.

On retrouve ainsi le cadre double poutre en alumium de la VFR800, ses belles jantes, le monoamortisseur Pro-Link et la fourche à cartouche de 43 mm. Sur ces deux derniers éléments toutefois, Honda a veillé à modifier les valeurs de débattement : 165 mm à l'avant et 145 mm à l'arrière, pour une garde au sol de 140 mm. La Crossrunner se veut polyvalente voire "versatile" !

Ce premier crossover Honda deux-roues est également équipée d'origine du système de freinage ABS combiné monté sur la VFR800 : "les deux disques avant flottants de 296 mm sont stoppés par des étriers 3 pistons alors que le simple disque arrière de 256 mm adopte un étrier double piston". Pour rappel, une action isolée sur la pédale de frein ou sur le levier de frein active le freinage sur les deux roues.

À piloter, la Crossrunner ne devrait en rien ressembler à sa parente VFR : "le niveau de maîtrise de la moto du pilote est favorisé par la largeur du guidon qui exploite au maximum l’effet de levier", décrivent par exemple les ingénieurs nippons.

La selle perchée 11 mm plus haut que sur la Sport GT (soit 816 mm pour la nouveauté Honda 2011) et sa position de conduite bien plus droite devraient permettre de mieux appréhender la route et surtout la ville. Le rayon de braquage passe d'ailleurs de 3,2 m à 2,8 m seulement.

Honda prédit également des capacités au duo élevées : "le passager est assis sur une plateforme plate et basse afin de faciliter l’accès à bord. En plus d’une meilleure protection contre le vent, une sensation d’unité s’installe entre le pilote et le passager ajoutant une dimension d’harmonie lors des sorties en duo", assure le constructeur dans son dossier de presse.

Seul véritable hic rencontré sur la fiche technique : le poids de l'engin, estimé à 240,4 kg tous pleins faits ! L'argumentaire Honda - "position de conduite naturelle d’un roadster combinée avec le confort et l’habitabilité d’un trail, et guidon large pour une réactivité immédiate et efficace aux impulsions du pilote" - en prend un certain coup. On attendra un test en dynamique pour statuer...

Côté pratique enfin, le panneau d'instrumentation - d'inspiration CB1000R mais différent toutefois - "suspendu est disposé en hauteur afin d’offrir une visibilité optimale tout en créant un sentiment d’espace et d’aération".

Il faudra attendre encore un peu pour savoir ce que peut accueillir l'espace sous la selle... Restez connectés !