La CB1000R est fin prête pour cet été !

Absent du segment des maxi roadsters depuis 2006, Honda a pris son temps avant de remplacer la Hornet 900. Et alors que tout le monde désespérait de voir arriver la Hornet 1000, le numéro un mondial propose un tout nouveau modèle : la CB1000R, à ne pas confondre avec la Superbike de la famille, la CBR1000(RR)...

Dévoilée et examinée sous toutes ses coutures à l'occasion du dernier salon international de Milan (lire Moto-Net.Com du 6 novembre 2007), la CB1000R avait de nouveau donné rendez-vous aux journalistes à Milan - ah, la Lombardie, ses lacs et son soleil ! - pour effectuer ses tout premiers tours de roue officiels.

Milan : Honda n'a certainement pas choisi cette ville par hasard ! Tout d'abord, Milan fait partie des plus hauts lieux de la mode : logique donc d'y présenter un modèle qui souhaite devenir "la star des petites routes" comme celle "des terrasses" !

Et force est d'admettre que sur ce dernier point, Honda a placé la barre haut avec sa nouvelle CB1000R ! Dessinée "en Europe, par l'Europe et pour l'Europe", martèle le constructeur, la CB1000R possède un look à la hauteur de la concurrence mais aussi - c'est le revers de la médaille - à faire pâlir la Hornet 600 !

La patte italienne de Paolo Cuccagna, leader européen du projet qui officiait déjà sur la Hornet 2007, est bien présente : l'ensemble monobras/jante, notamment, est admirable, bien mis en valeur par le pot court - sobre ou austère ? - et une partie arrière haute, courte et effilée.

Cette même partie arrière - triangulaire - se marie d'ailleurs parfaitement avec l'optique avant - triangulaire -, que surplombe le nouveau bloc compteur, lui aussi particulièrement travaillé... et esthétiquement réussi.

On notera tout de même deux petites fautes de goût, même si bien sûr "les goûts et les couleurs ne se discutent pas" : la protection de réservoir en plastique vient envahir inutilement le beau réservoir, tandis que les deux vis fixant le haut de ce même réservoir font office de vrais "points noirs" juste sous le nez du pilote !

Capitale de la mode donc, Milan est incontestablement sur les rangs pour obtenir le titre de capitale des embouteillages également ! Et c'est tant mieux pour la nouvelle Honda, qui a pu montrer l'un de ses principaux atouts dans ces conditions de circulation chargée : son accessibilité déconcertante !

Certes, de nos jours, la plupart des nouveaux modèles rivalisent de "facilité de prise en main" ! Mais avec son poids contenu (217 kg tous pleins faits), sa selle bien dessinée qui permet de toucher par terre sans souci, son réservoir fin, son guidon placé relativement haut et ses réglages de leviers (frein avant mais également embrayage), la CB1000R fait tout pour mettre son pilote à l'aise !

Très facile en ville

Dès les premiers hectomètres, les liens sont noués et l'on rejoint très vite les "avant-postes" urbains... À savoir les nombreux feux rouges milanais ! Les démarrages s'y font très facilement : la douceur de l'embrayage et la souplesse du 4-cylindres japonais propulsent la CB1000R loin devant le flot de voitures et autres scooters italiens à grandes roues !

L'agrément d'utilisation du moteur à bas régime est d'ailleurs à souligner : à basse vitesse, le moteur dérivé de celui de la championne du monde Superbike 2007 (lire notre Dossier spécial Mondial SBK 2007) fait preuve d'une étonnante souplesse. Même si réflexion faite, la version équipant la CBF1000 excellait déjà dans ce type d'exercice (lire notre Test Moto-Net.Com du 3 mars 2006). Mais plus léger que la routière (qui pèse 250 kg), le roadster se montre encore plus vif et accepte de reprendre sans broncher quasiment à partir du ralenti.

Les accélérations sont donc à la fois dosables et douces et même s'il vient l'envie soudaine au pilote d'ouvrir en grand pour doubler, aucun à-coup ne vient perturber sa conduite. Il en est de même lorsqu'on coupe brutalement les gaz.

Cet agrément moteur est un atout certain pour la CB1000R en milieu urbain, auquel s'ajoutent sa boîte de vitesse bien étagée et toute aussi douce d'utilisation, ainsi que son bon rayon de braquage. Après ce premier test milanais validé haut le gant, cap sur le Lac de Côme !

Rossignol milanais ?

En empruntant, sous un ciel de plus en plus menaçant, l'autoroute qui mène vers les grands lacs, la nouvelle Honda dévoile une deuxième facette de sa personnalité : sans noter d'emballement brusque de la part du sympathique 4-cylindres, l'accès au milieu du compte-tours offre son lot de sensations...

Entre 4000 et 7000 tr/min environ, la CB1000R accélère vigoureusement et le pilote doit s'accrocher fermement. Là encore, le roadster Honda marque des points, offrant à ces régimes des reprises très satisfaisantes pour un 1000.

La sensation d'accélération est toutefois atténuée par la discrétion du pot : non seulement il est court, mais il n'a rien d'un "rossignol milanais" : quel que soit le régime, la CB1000R fredonne plus qu'elle ne chante et les amateurs de belle musique devront l'équiper d'un adaptable pour amplifier ses vocalises. Et pourquoi pas celui de la version XESS, proposée en début d'année par Honda Italie (lire Moto-Net.Com du 16 janvier) ?

Bien que ce ne soit pas son terrain de prédilection, la CB1000R s'affranchit assez bien des parcours sur voies rapides. Calé à 140 km/h compteur en sixième, le pilote ne profite d'aucune protection mais jouit de bonnes reprises et d'une excellente tenue de route. Même sur les vils raccords d'autoroutes italiennes, la CB1000R conserve sereinement son cap.

Partie cycle irréprochable

Sa fourche inversée de 43mm ("identique à la nouvelle CBR1000RR", souligne le constructeur) offre un compromis rigueur-confort remarquable, tout comme la suspension arrière. Et pour ceux que ce compromis ne satisferait pas pleinement (il penche un chouilla plus vers le confort que le sport), ils pourront toujours jouer avec les réglages des deux éléments : précharge, compression et détente à l'avant, précharge et détente à l'arrière.

Au fil des kilomètres, donc, l'attention de l'essayeur se porte sur d'autres sujets que la partie cycle irréprochable de la moto. Il découvre ainsi que si les rétroviseurs sont exempts de vibrations, ils souffrent de supports trop courts qui pénalisent la vision.

Autre problème qui pointe : la selle - pourtant "plus rembourrée que celle de la Hornet", nous indique Raphaël Harrach, ingénieur en recherche et développement chez Honda Europe -, oblige à éloigner ses fesses du réservoir pour gagner en confort.

Heureusement, une fois le réseau secondaire abordé, tout rentre dans l'ordre : la pression du vent se fait moins incommodante, tout comme la selle, sur laquelle on peut se déplacer aisément. Calant les genoux sous les arêtes du réservoir, les prises d'angles se font progressivement : les flancs des BT015 sont encore vierges !

Comme les grandes courbes d'autoroutes, les lacets des petites routes d'Erba et de sa région sont avalés sans le moindre souci. Le train avant est particulièrement neutre et permet au pilote d'acquérir rapidement confiance en son nouveau jouet.

Prises d'angles progressives

Les rectifications de trajectoires se font aisément et les légères interventions, à la manette des gaz comme au levier de frein, ne modifient que peu le comportement de la CB1000R. Ses freins sont d'ailleurs à l'image de la motorisation : pas excessivement mordants, ils réagissent au doigt et à l'oeil - mais quand même surtout au doigt ! Dosables, ils s'avèrent très puissants en seconde moitié de course.

Sur les routes très sinueuses empruntées lors de notre test, on profite pleinement des 99 Nm délivrés à 7 750 tr/min tandis que les 125 chevaux développés à 10 000 tr/min sont rarement lâchés. Sur un tracé plus roulant, les "vrais" pilotes du monde libre trouveront peut-être la puissance maxi de la CB1000R trop légère, mais le commun des mortels sera entièrement satisfait par ses mi-régimes bien remplis.

En France donc, les 106 chevaux légaux devraient suffire à contenter le large panel de clients auxquels s'adresse la CB1000R : "le bridage sera entièrement électronique afin de conserver les mêmes sensations, sauf à la toute fin du compte tours", nous certifie Gilles Michel de Honda France.

Lorsque les premières gouttes de pluie font leur apparition (comme ce fut trop rapidement le cas pendant notre test !), le caractère linéaire et prévisible du 4-cylindres - mais qui possède un vrai caractère tout de même ! - devient alors un précieux allié.

C'est sous cette même pluie - d'abord fine, puis rapidement battante ! - qu'on s'aperçoit que les informations figurant sur les trois écrans digitaux ne sont pas toujours lisibles. Des gouttes stagnent dessus et empêchent une lecture rapide des nombreuses données fournies par la CB1000R, dont, malheureusement, la vitesse affichée dans le cadran de gauche...

Une nouveauté 2009 disponible en juillet 2008

Facile et "sensationnelle", la CB1000R risque donc de frapper fort lorsqu'elle débarquera en juillet dans les concessions françaises. D'autant plus fort que cette "nouveauté 2009" (ce n'est pas un modèle 2008, ainsi en ont décidé les lois du marketing !) se positionne à 10 300 €, soit la fourchette basse des prix de maxi roadsters : Honda se souvient certainement de l'accueil frileux réservé par les motards français à la Hornet 600, lors de son lancement avec un tarif haut placé.

Disponible en Dragon Green Metallic (oui oui, c'est vert !), Pearl Nightstar Black (noir), Sword Silver Metallic (argent) ou Pearl Cool White (blanc) dans sa version standard, la CB1000R sera proposée en noir ou argent dans sa version ABS (étrier 4 pistons sans fixation radiale) un mois plus tard, en août 2008, au prix de 10 900 €.

"C'est un effort de Honda, car la différence de prix entre une version standard et ABS est normalement de 450 € pour un scooter 125, 600 € pour une moyenne cylindrée (Hornet 600, CBF600...) et 1 000 € pour une grosse cylindrée (auparavant la Varadero 1000)", précise Bruno Chemin, responsable de la communication Honda France.

Avec sa CB1000R, le numéro un mondial réinvestit donc avec brio le segment des maxi roadsters : gorgée de couple, évidente d'accès et capable d'entretenir un rythme imposant sur tout type de route, la nouvelle Honda manque juste d'un peu de voix. Reste à espérer que le bridage français ne viendra pas dénaturer son sacré tempérament !

Enfin, la nouvelle CB1000R risque de poser un problème commercial à Honda car si, d'un point de vue dynamique, la Hornet CB600F se défend très bien, esthétiquement la CB1000R lui donne un sacré coup de vieux... À quand une CB600R, capable de relancer franchement les ventes de Honda en France ? A suivre... Restez connectés !