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INTERVIEW BIG BOSS
Nevers Magny-Cours (58), le 6 octobre 2015

Interview MNC : Ernesto Marinelli, directeur du Superbike chez Ducati

Interview MNC : Ernesto Marinelli, directeur du Superbike chez Ducati

Invité à déjeuner dans l'hospitality du team officiel Ducati lors de l'épreuve du WSBK à Magny-Cours, Moto-Net.Com s'est entretenu avec le grand patron des Rouges en World Superbike : Ernesto Marinelli. Interview pâtes au fromage et tarte aux pommes...

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Après avoir englouti une succulente assiette de "pasta al formaggio" et avant de tester une alléchante tarte au pommes (dur métier que celui de journaliste-essayeur-goûteur...), Moto-Net.Com transite de la table "VIP" de l'hospitality du team Ducati à celle, plus prestigieuse encore, du patron du SBK chez les Rouges...

Ernesto Marinelli, un petit café à la main, ne semble absolument pas préoccupé par la Superpole programmée dans une heure. Depuis quelques minutes pourtant et pour la première fois du week-end, une violente pluie s'abat sur le circuit de Magny-Cours...

Un peu plus inquiète, la responsable presse nous avertit en préambule qu'en raison de son emploi du temps chargé, notre interlocuteur n'aura malheureusement que 5 à 10 minutes à nous accorder. Au final, nous allons passer une demi-heure en sa compagnie. Un régal là aussi, dont vous pouvez profiter cette fois !

Moto-Net.Com : Bonjour Ernesto. Vous êtes né à Modena, vous y avez grandi et vous y vivez toujours. Pourquoi ne travaillez-vous pas pour Ferrari ?!
Erneto Marinelli (directeur du projet SBK chez Ducati ) :
(Rires) Il se trouve que j'ai fait mes études secondaires à Maranello, dans l'école Ferrari. J'ai travaillé quelques semaines pour Ferrari puis je suis allé à l'université où j'ai fait mon mémoire de fin d'étude pour Ducati. Très honnêtement, je suis littéralement tombé amoureux, disons de... l'organisation Ducati, qui était un peu différente de ce qu'elle est aujourd'hui car il y avait moins de monde, le département "Course" était moins structuré. Personnellement, j'étais fasciné. Et comme mon travail leur avait été utile, ils ont décidé de m'embaucher. Ma carrière débutait...

MNC : C'était il y a 20 ans ! Et vous n'avez plus jamais quitté votre premier employeur...
E. M. :
Exactement, j'ai commencé à travailler à la fin de l'année 1995. Avant, j'étais maître-nageur !

MNC : Quel est l'accomplissement qui vous rend, aujourd'hui encore, le plus fier ?

E. M. :
Sans doute la 999 F03, j'étais alors directeur technique. C'était mon premier projet à 360° et la première Superbike que j'ai gérée dès les premiers coups de crayon...

MNC : En tant que responsable du Superbike chez Ducati, que pensez-vous de l'évolution du règlement en World SBK ?
E. M. :
En ce moment, les sports mécaniques - en général, pas uniquement le Superbike mais toutes les disciplines sur deux et quatre roues - subissent une crise assez importante, depuis plusieurs années déjà. Tous les championnats ont plus ou moins modifié leurs règlements afin de diminuer les coûts pour les équipes, rendre la participation à une saison entière plus abordable, niveler les performances non seulement entre constructeurs mais aussi entre équipes privées et officielles, et maintenir l'intérêt des équipes satellites qui sont essentielles au sein d'un championnat. Et cela a fonctionné. Depuis que la Dorna est arrivée, il y a eu quelques changements de règles et malgré la mauvaise conjoncture, je considère qu'aujourd'hui, le Superbike se porte plutôt bien en termes de professionnalisme, de niveau de performance et de pilotes engagés.

MNC : Vous évoquez la crise et la difficulté d'organiser des championnats. Pensez-vous que le WSBK et le MotoGP doivent ou peuvent coexister encore longtemps ?
E. M. :
Il le faut, d'après moi. Le MotoGP est la Formule 1 du deux-roues. Vous roulez sur des prototypes et c'est, pour un constructeur, le champ de recherche et développement le plus vaste. De l'autre côté, vous avez le Superbike, basé sur des modèles de série avec un niveau de préparation limité. C'est une bonne plateforme située à mi-chemin, qui permet de transférer ce que vous développez en MotoGP vers la série. Parce qu'au final, ce qui compte pour un constructeur, c'est le nombre de motos vendues. Pour faire vivre une entreprise, il faut fabriquer le meilleur produit pour vos clients, un produit meilleur que ceux de la concurrence. C'est pour ça que la compétition est importante. Elle permet de développer de nouvelles technologies et d'améliorer les performances : poids, puissance, électronique... tout !

MNC : Justement, en termes de performance quel est le plus compliqué pour ingénieur, développer le plus de puissance possible ou faire en sorte que cette puissance soit maîtrisable ?
E. M. :
Piloter une moto est une affaire de compromis. Il faut toujours bien veiller à garder l'équilibre. En l'occurrence, trouver le bon dosage entre la puissance maxi, absolument nécessaire, et la gestion de cette puissance. C'est plus vrai en moto qu'en voiture car on passe beaucoup de temps sur l'angle, sur un filet de gaz. Le contrôle, la linéarité, la progressivité du moteur sont donc un objectif important, plus important d'ailleurs que la puissance elle-même sur la majorité des circuits. Bien sûr, si vous roulez à Monza, alors la puissance est primordiale. Mais si vous courez à Jerez, un circuit plus... "onduleux", comme vous dites, alors d'autres aspects prennent le pas. Donc le plus difficile dans tout ça est de trouver le bon compromis. Et cela se vérifie aussi au niveau du châssis, du moteur, etc. Il faut avant tout que le pilote soit mis en confiance dans la plupart des virages.

MNC : Votre Panigale a gagné sa première course cette année. Que lui manquait-il auparavant ?
E. M. :
En toute honnêteté, je pense que notre plus gros problème était le règlement. Les décisions prises ces cinq ou six dernières années, à partir de la 1198 environ, pénalisait énormément les bicylindres par rapport aux 4-cylindres. Or nous sommes les seuls à faire rouler un twin. Je pense que nous avons payé nos succès passés. Mais en même temps, si l'on regarde les autres catégories comme le Superstock où les motos ressemblent plus aux modèles de série, nous avons remporté le championnat dès la première année. La moto a été immédiatement compétitive, les retours ont été positifs dès le début. Nous avons gagné les championnats espagnol et italien, puis l'année suivante en championnat allemand, etc. La moto fonctionnait très bien dès le début. Malheureusement, en Superbike, les conditions n'étaient pas réunies pour être capable de faire la différence. C'était principalement dû aux performances moteur, mais parce que nous étions plus limités que les 4-cylindres dans notre préparation. Nous avions déjà le twin 1200 cc le plus performant du marché, personne d'autre ne s'en approche, ce qui prouve que ce n'est pas si facile. En compétition, on a accordé plus de liberté aux 4-cylindres et on a bridé le twin avec des lests, des restricteurs à l'admission... Et comme la ligne droite est l'endroit où l'on peut doubler le plus facilement, il devenait presque impossible de gagner une course. Nous avons signé de bons chronos en essais (Checa avait signé la pole en Australie lors de la première sortie de la Panigale, NDLR !), mais le dimanche nos rivaux n'avaient qu'à attendre la ligne droite pour passer devant et il fallait risquer nos vies pour les repasser en virage. Jusqu'en 2014, c'était notre plus gros problème. Depuis, les performances des moteurs ont été nivelées car les préparations des 4-cylindres et bicylindres sont les mêmes. La compétition est plus juste et on peut facilement le démontrer en observant les vitesses de pointe de chaque constructeur. Aujourd'hui, les écarts ne dépassent pas les 5 km/h. Avant, ils atteignaient 15, 16 ou 18 km/h ! C'était clairement un handicap.

MNC : Vous augmentez régulièrement la cylindrée de votre Superbike en passant de 916 à 999, 1098, 1199 et même 1299 cette année pour la version de route de la Panigale. Ce n'est qu'une supposition, mais plutôt que d'augmenter l'alésage de votre twin, ne serait-il pas plus simple de lui ajouter deux pistons supplémentaires ? Vous le faites bien en MotoGP...
E. M. :
(Rires) Nous avons effectivement le V4 en MotoGP, mais c'est un autre championnat. Encore une fois, nous devons respecter le principe de base : pour un constructeur, l'important est de vendre des motos sur lesquelles ses clients vont prendre le plus de plaisir possible. Ce que nous croyons, et nos clients nous le confirment, c'est que le comportement d'un twin, les sensations qu'il vous offre sur route, sont uniques. C'est le caractère de Ducati, ce qui nous permet de réussir depuis des années. Pour répondre à votre question, si nous augmentons l'alésage de notre moteur c'est évidemment dans le but d'augmenter ses performances, mais aussi pour rendre l'arrivée de la puissance et celle du couple généreuses. Car c'est ce qui compte quand on conduit une moto : sortir vite des virages !

NDLR : La responsable presse du team demande alors à Ernesto Marinelli s'il a encore le temps de répondre à quelques questions... Oui !

MNC : Pensez-vous qu'un excellent pilote est nécessairement un bon ingénieur ?
E. M. :
C'est une question épineuse...

MNC : OK, vous avez deux heures et je ramasse la copie !
E. M. :
(Rires) Non, non, j'ai la réponse, c'est facile ! Je vais être très honnête. Dans un team, il est toujours préférable de n'avoir qu'un seul ingénieur qui analyse les données (rires) ! La relation entre l'ingénieur et le pilote est un point essentiel. Sur le plan technique bien sûr, mais aussi, et surtout je dirais même, sur le plan humain, psychologique si vous préférez. Mes 20 années d'expérience me permettent d'affirmer que les meilleures performances sont atteintes lorsque le pilote est très précis sur le ressenti qu'il a sur la moto, sur ce qui le dérange et sur ce qu'il recherche dans sa moto afin d'avoir plus confiance, d'aller plus vite. À partir du moment où vous pouvez établir cette connexion, alors l'aspect technique du travail devient très facile. C'est véritablement la partie la plus facile. Mais la clé pour aller vite en moto, c'est la confiance à 90%. Le réglage magique n'existe pas, pas plus que la moto magique, celle qui irait à tout le monde. Bon d'accord, il peut y avoir des motos plus sympas, plus faciles, qui s'adaptent plus facilement aux différents styles de pilotage... Mais j'ai appris durant toutes ces années que ce qui compte vraiment, c'est la foi du pilote qui le pousse à flirter avec les limites dans chaque portion du circuit. C'est ce qu'il a de plus important. J'ai travaillé avec des pilotes qui ont la réputation d'être des ingénieurs...

MNC : Des noms, des noms !
E. M. :
Non, je ne peux pas. Mais il est plus difficile de travailler avec eux car ils ont tellement de prénotions, ou des souvenirs de choses testées par le passé sur d'autres motos, avec d'autres pneus, ou d'autres choses encore qu'ils commencent déjà à douter des modifications proposées sur le papier qui, sur cette moto précise, sur tels pneumatiques et dans ces conditions là, peuvent être efficaces. Au final, si le pilote n'est pas convaincu qu'un changement peut faire la différence, alors ce changement n'apportera rien. J'ai beaucoup employé les changements "placebo" comme je les appelle, et ce sont souvent les plus efficaces. (Rires de MNC cette fois, NDLR...) Mais oui, le pilote a besoin de ce supplément de confiance, dans sa tête, pour pouvoir freiner 20 mètres plus loin par exemple. Il était probablement capable le faire avant, mais il n'y croyait pas. Il faut bien sûr que les précédents changements effectués aient été fructueux. Mais si vous pouvez établir cette confiance, alors la performance est au rendez-vous.

MNC : Nous nous sommes récemment entretenus avec votre "Very Big Boss" (lire notre Interview MNC de Claudio Domenicalli). Sa première grande décision en tant que PDG de Ducati a été de restructurer le programme sportif de la marque. C'était une bonne nouvelle pour vous !
E. M. :
Ah, je connais Claudio depuis mes débuts chez Ducati et je pense que c'est l'une des personnes que je respecte le plus au monde, envers qui j'ai le plus confiance également. Lui aussi a passé l'essentiel de sa carrière chez Ducati et sait ce que la compagnie a réalisé par le passé. L'ADN de la marque a toujours été la course et la performance, et ça reste vrai. Certes, le marché évolue aujourd'hui et nous incite à avoir plus de modèles, à investir de nouveaux domaines. Mais le cap suivi par Claudio est indubitablement le meilleur pour l'entreprise. Nous avons produit des motos somptueuses, plus légères que toutes les autres, généralement plus puissantes aussi. Nous visons à la fois la beauté et la technologie, afin de réussir en tant que marque premium.

MNC : Nous avons aussi discuté avec Andrea Dovizioso (lire notre Interview MNC en 04ème vitesse), qui nous a confié que l'arrivée de Luigi Dall'Ignia à la tête du département course de Ducati était à l'origine de ses bons résultats cette saison. Travaille-t-il aussi sur le World SBK ?
E. M. :
Oui bien sûr, c'est mon chef ! (Rires) Je pense aussi que la venue de Gigi est une très bonne chose.

MNC : Dovi nous a dit qu'il avait beaucoup travaillé sur les échanges entre le team et l'usine. Chez vous aussi ?
E. M. :
Oui, certainement. Avant, le département course manquait, disons, de stabilité. Gigi a fait du très bon boulot sur la relation entre les personnes qui bossent sur les circuits et celles qui travaillent à l'usine, entre les différents projets, etc. Il a apporté de la cohésion dans tout cela, en faisant asseoir tout le monde à la même table pour leur permettre de communiquer, partager et viser un même objectif. Outre ses aptitudes purement techniques, c'est ce qui nous a permis de retrouver notre compétitivité.

MNC : Quelques questions supplémentaires ? Oui ! Alors donnez nous le plus gros point fort de Chaz Davies et quel est son point faible ?
E. M. :
Le freinage. Avant lui, je n'avais jamais vu aucun pilote au monde freiner là où il freine et réussir ensuite à prendre le virage !

MNC : Il freine trop tard, trop loin, mais il y arrive ?
E. M. :
Non, je ne sais pas comment il fait. Si les autres commençaient à freiner à son repère, ils partiraient tout droit.

MNC : Un point faible, peut-être ?
E. M. :
Disons qu'avant, cette précipitation en entrée de courbe le pénalisait en sortie. C'est pourquoi il pouvait avoir plus de difficultés sur certains circuits où il faut être fluide. Mais au cours de nos deux saisons ensemble, je l'ai vu beaucoup travailler sur ces points et de notre côté, nous avons fait en sorte de lui mettre à disposition une moto lui permettant de passer les virages après un freinage si important. Nous avons assemblé les pièces du puzzle et aujourd'hui, il bénéficie d'un package qui lui donne suffisamment confiance.

MNC : On peut d'ailleurs estimer qu'il est le champion de la fin de saison !
E. M. :
Tout à fait. Nous espérons que c'est un entraînement pour la saison prochaine... (Rires).

MNC : Que pouvez-vous nous dire de Davide Giugliano ?
E. M. :
Alors, le point fort de Davide est sa vitesse de passage en courbe.

MNC : Ce qui peut être à double tranchant...
E. M. :
Sur les pistes sinueuses, sa vitesse peut être incroyable. Comme à Jerez ou Phillip Island par exemple, ou même ici à Magny-Cours. Bien sûr, il existe un revers de la médaille avec ce style de pilotage. Cela dépend du revêtement, des conditions et des pneus, mais lorsque vous perdez votre grip sur l'angle, alors vous êtes bien plus pénalisé qu'un pilote au style "stop and go". C'est ce qui explique que sur certains circuits, il arrive à être très rapide en essai, mais il a plus de difficultés sur une course entière. Il travaille dessus et il faisait beaucoup de progrès cette année, seulement ses deux blessures ne lui ont pas permis de les démontrer.

MNC : Dernière question... En début de saison, Troy Bayliss a remplacé Davide, justement, à Phillip Island et Buriram (lire MNC du 19 février 2015). C'était très bien joué de la part de Ducati en termes de marketing, de communication et même de résultats. Pourquoi ne pas avoir demandé à Carl Fogarty de prendre le relais à Assen ? C'est un circuit que votre "King" affectionnait tout particulièrement !
E. M. :
(Rires) Tout d'abord, ce sont deux personnes très différentes : contrairement à Troy qui n'a jamais vraiment abandonné la course, je pense que Carl a définitivement stoppé sa carrière. Et puis Troy voulait vraiment participer à la course de Phillip Island : il était présent sur le circuit de toute façon et il voulait que son fils le voit rouler, car lorsque Troy courait encore, Ollie était encore trop petit. Il y avait dans sa participation quelque chose de romantique, de charmant. Car après tout, il n'avait rien à prouver. Troy est l'un des pilotes les plus talentueux avec lequel j'ai pu travailler. C'était l'un de ces champions invaincus : il avait terminé sa carrière avec une pole position, un doublé avec 15 secondes d'avance... Point barre. Mais d'un autre côté, c'était l'occasion ou jamais. Et certains jeunes pilotes de Superbike n'avaient jamais tourné avec lui : ils ont pu réaliser un rêve !

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