Interview Giovanni Castiglioni : la future MV Agusta F4 sera... différente !

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En préambule, un petit mot au sujet d'Ivano Beggio qui vient de nous quitter et à qui vous avez rendu hommage sur Instagram. Vous le connaissiez bien ?
Giovanni Castiglionni : Oui, c'était un homme formidable que je connaissais depuis tout jeune. Je l'ai vu, avec mon père Claudio, réaliser de grandes choses, relancer l'industrie du motocycle en Italie il y a trois décennies... quatre décennies maintenant, avec Cagiva, puis Aprilia, Ducati, Husqvarna, Moto Guzzi, Gilera, MV Agusta bien sûr... Les gens ont oublié, mais avant eux il n'y avait plus de motos italiennes sur le marché ! Ivano Beggio était l'adversaire de mon père (sourires). Mais un excellent adversaire (rires).

Comptez-vous rouler sur leur trajectoire ?
G. C. : C'est difficile de nos jours. Nous ne sommes plus dans les années 80-90 qui étaient plus favorables. La production des motos a changé, la manière de les vendre aussi. Pour tout dire, je me sens un peu seul : je suis aujourd'hui le dernier gars à gérer une compagnie de cette taille. Il y a d'autres entrepreneurs dans le monde de la moto, mais leur activité est plus petite, n'est-ce pas ? Il faut reconnaître que la tâche est ardue : la compétition est farouche dans cette industrie, nous faisons face à de grands acteurs : BMW, Ducati et Audi, les Japonais qui fabriquent de tout - des pianos jusqu'aux avions -, même KTM est détenu pour moitié par le plus grand groupe indien (Bajaj). Ce n'est pas facile. Mais au final, nous le faisons par passion. La passion de la moto.

 

Memories ...I wanted to share this picture with the two men that signed 3 decades of the resurrection of the bike industry . I remember when I was a kid listening to their conversation fascinated about their vision. Brands such as Cagiva , Aprilia, Ducati , MV Agusta, Husqvarna , Gilera , Moto Guzzi where brought back to life. They did great things , incredible journeys and then both had to surrender in front of conglomerates . With the death of my dad and today of Ivano Beggio our industry lost their 2 incredible players . I will push myself to keep maintaining an entrepreneurial company in our industry , a company with a soul like they used to have , and which today became something rare or I have to say , unique. RIP I.B. #mvagusta #cagiva #aprilia #ducati #husqvarna #bikersofinstagram #superbikegram #bikers #superbikes #claudiocastiglioni #ivanobeggio

Une publication partagée par Giovanni Castiglioni (@mvagusta.gc) le 13 Mars 2018 à 10 :53 PDT

C'est une passion plus qu'un métier ?
G. C. : Oui. À l'origine, mon père était un entrepreneur qui investissait dans diverses activités. Mais il est tombé amoureux de la moto, et très vite elle a accaparé 99% de son temps. Pareil pour moi ! J'ai débuté en 2003 pour aider à restructurer MV : j'ai bossé sur la transaction avec Proton, puis sur la vente de Husqvarna à BMW et je pensais avoir terminé ma mission en signant avec Harley-Davidson en 2008. J'étais alors ravi que la marque MV Agusta intègre le groupe Harley-Davidson, je considérais vraiment que c'était une transaction fantastique. C'était bon pour moi. La compagnie était entre de bonnes mains, l'avenir était radieux...

Mais la crise des "sub-primes" a tout fichu par terre...
G. C. : Incroyable, non ? Je me suis retrouvé à racheter MV en 2010 ! Pourquoi ? À ce stade, la compagnie était petite, focalisée sur le haut de gamme et sans nouveau produit. Or le marché de la moto était plutôt orienté sur les entrées de gamme, en constante baisse et boudé par les banques. Harley-Davidson ne pouvait pas vendre MV... Harley nous devait encore 80 millions et comptait fermer l'usine. Je leur ai dit "oubliez, donnez-moi seulement 20 millions et la compagnie". C'est ce qu'il s'est passé : j'ai utilisé l'argent pour investir dans MV en me disant que c'était la dernière fois (sourires)... J'étais convaincu que le 3-cylindres permettrait à la marque de croître plus rapidement et que je pourrais la revendre plus facilement. Pas uniquement pour l'argent, mais pour installer MV au sein d'un grand groupe, lui assurer une stabilité.

C'était l'objectif de l'alliance avec AMG et Mercedes ?
G. C. : Exactement. Mais ça n'a malheureusement pas fonctionné, pour des raisons que j'ai déjà exposées (sur Moto-Net.Com principalement : relire notre interview de Giovanni Castiglioni, NDLR). C'est là, pour la première fois, que j'ai changé d'avis : je ne veux plus me limiter au rôle d'investisseur, mais je compte bien mener cette compagnie - aux atouts extraordinaires, aux fortes valeurs - sur le long terme. Je la vois plus petite, spécialisée sur le très haut de gamme, plus "calme" et concentrée sur la qualité de service. Je réalise que certains clients vont nous critiquer et nous attaquer sur le prix des motos : "vos motos coûtent 19 000... 30 000 euros ? Faites-en plutôt à 5000 !". Vous savez que la 675 était une bonne moto, mais ce n'était pas "nous". Cela revenait à contraindre un pilote de Formule Un à bien performer en motocross. Il en est peut-être capable, mais ce n'est pas son boulot.

Que retenez-vous de tout cela ?
G. C. : En cinq ans, la production de MV Agusta est passée de 2000 à quasiment 9000 motos. Mais nous nous sommes aperçu que vendre des motos très haut de gamme est une chose, vendre des entrées de gamme en est une autre. Dans ce dernier cas, il faut faire du volume car les marges sont différentes, il ne faut pas hésiter à faire des promos, il faut avoir de bons outils financiers. Tout cela est facile pour nos rivaux car ils sont soutenus par les grands groupes auxquels ils appartiennent. De notre côté, nous avons manqué de trésorerie et nous ne pouvions plus payer les fournisseurs. Mais notre problème allait au-delà de l'aspect financier. Un problème d'argent peut se résoudre... à condition bien sûr que le reste tienne la route. Sans cela, c'est comme verser de l'eau dans une baignoire mais sans mettre la bonde ! Ces deux dernières années, nous avons restructuré la compagnie, repositionné la marque... Tout a été revu : le personnel, les investissements, le type de produits, les participations dans la société, les partenariats, etc. C'était très intense. Je passais déjà 99% de mon temps dans la moto contre 1% dans d'autres business. Maintenant c'est 99,9 Vs 0,1% ! Mais c'est ma passion. Et je suis sûr que nous pouvons y arriver.

Fondez-vous par exemple de gros espoirs sur le marché français ?
G. C. : Je pense que nous pouvons faire bien mieux en France. La stratégie de pression ("push strartegy" qui consiste à pousser le produit vers le consommateur, NDLR) employée durant la période Mercedes par notre équipe en France n'a pas fonctionné. Nous nous recentrons sur les concessionnaires qui croient fort en nous et ne nous voient pas seulement comme la "cerise sur le gâteau" en réalisant deux ventes. Les concessionnaires qui vendent quelques motos par an ne pourront jamais investir dans la marque. Quant à l'expérience du client, bien souvent, elle n'est pas bonne non plus : d'une part à cause de la marque qui ne livre pas les pièces dans ce magasin, et de l'autre à cause du vendeur qui s'occupe en priorité des clients d'autres marques plus grosses.

Et en termes de produits, sur quoi tablez-vous à l'avenir ?
G. C. : Comme vous le savez, nous n'avons jamais cessé d'investir. Nous travaillons actuellement sur la nouvelle plateforme 4-cylindres, mais dans un nouvel état d'esprit car la technologie employée entraînera une production réduite. Le point capital pour une petite marque est la mise en production : oui, cette moto est sublime, mais il faut ensuite voir avec l'usine pour le réservoir, l'habillage, la selle, etc. Or on ne travaille pas de la manière si l'on souhaite produire 20, 500, 2000 ou 50 000 pièces ! Sur les 3-cylindres, nous étions sur de la grande série. Pour le futur 4-cylindres, nous changeons de méthode : les matériaux seront de très haute qualité, composites ou magnésium par exemple, les selles seront faites à la main... C'est un autre métier. L'investissement industriel sera moins important, mais le coût de production sera bien plus élevé, donc, naturellement la moto coûtera beaucoup plus cher. Mais elle s'adresse à un autre type de clients qui recherchent plus de puissance, de technologie, de couple, de vitesse. On pourra toujours demander à un motard s'il a besoin de plus de 200 chevaux sur un roadster ? La réponse est non. A-t-on besoin de 700 ch dans une voiture ? Non. Mais est-ce que vous aimez cela ? Oui (rires).

Il n'en a pas besoin. Il ne peut pas en profiter. Mais il la veut !
G. C. : Exactement ! Certains motards sont effrayés par nos motos. Ils peuvent acheter une Moto Guzzi V7... ce qui est très bien ! Ce n'est simplement pas notre type de moto. Même le projet de néo-classique que nous développons en ce moment (arrivée programmée pour 2020, NDLR !) demeure un produit performant. Il n'atteindra pas les 300 km/h, mais il ne fera certainement pas 80 ch non plus.

La Turismo Veloce reste au catalogue MV Agusta ?
G. C. : Oui. Nous considérons que la communication autour de cette moto n'a pas été correctement assurée, ou a été mal perçue. La Turismo Veloce était mon idée, et j'assume les défauts qui lui sont reprochées. Je voulais fabriquer une F3 confortable, pas une Touring. Son but n'était pas de partir au Cap Nord. On devait pouvoir emmener sa femme, sa petite amie ou son petit copain, ou qui que ce soit, d'un point A à un point B distant, non pas de 200 km, mais jusqu'à 1000 km. Elle devait être puissante, mais pas trop. C'était un compromis, mais attendez-vous à voir arriver une puissante Turismo Veloce dans le futur. La Turismo Veloce actuelle demeure une sportive, une machine pour des motards qui arrivent du roadster ou de la sportive. Ce n'est pas une Touring. C'est ce que nous avons voulu signifier au travers de nouvelles peintures plus sportives, ou de la version RC. Sans cela, la Turismo Veloce paraît un peu tendre à côté des autres MV, non ? Ce n'est pourtant pas le cas : elle a du caractère à revendre. Mais nous allons travailler sur la puissance maxi.

Le positionnement de la Turismo Veloce n'était pas suffisamment clair ?
G. C. : Nous devons faire en sorte que la Turismo Veloce soit perçue comme une véritable MV. Si je devais demain faire une Touring, avec un 4-cylindres, il faudrait qu'elle puisse rouler à 300 km/h. Certaines marques arrivent à produire de tout. Nous savons par expérience que ce n'est pas notre cas : nous aurons beau réaliser la plus belle Touring, ou Custom, ou que sais-je... nos clients continuerons d'acheter de la sportive ou du roadster. Cela ne veut pas dire que nous ne devons pas considérer la Turismo Veloce comme appartenant à notre famille. Au contraire, il faut mieux l'intégrer. Si vous voulez une grosse moto facile, alors très bien, prenez un bicylindre 1200 qui fait parfaitement le boulot. Si vous voulez poser le genou sur une moto Touring, alors venez chez nous.

Votre orientation toujours plus "Super Premium" est-elle due aux bonnes ventes des modèles RR, RC ou en édition limitée ?
G. C. : C'est ce que nous vendons le plus. Mais c'était le cas dès 2015. Nous avons signé avec Mercedes en 2014, l'équipe managériale a changé et au bout de seulement trois mois nous commencions déjà à ne plus nous entendre. Je voulais ralentir la cadence, redimensionner la société... Ils voulaient le contraire. Je leur disais : "nous vendons plus de modèles Premium que d'entrées de gamme. C'est un signal important" ! Au lieu d'avoir un mix 20/80, nous produisions 50/50. Mais pendant que les Premium partaient, les entrées de gamme restaient dans les stocks, nous obligeant à faire des rabais. Je me rendais compte du décalage avec mes amis, ou les clients que je connais personnellement : aucun n'a acheté de 675. Ce n'est qu'avec l'arrivée des "double R" en 800 - Dragster notamment - qu'ils se sont dit : "oh, ce n'est pas une 1000 certes, mais elle est cool, j'achète".

Peut-être, mais les 675 étaient un moyen de vous ouvrir à une nouvelle clientèle ?
G. C. : Oui, mais des clients qui pour beaucoup, n'ont pas la mentalité MV. Ils pensaient qu'à 9000 euros, ils s'achetaient une moto d'une valeur de 13 000 euros. Non. Bien sûr que non. Autrement, cela voudrait dire que nous nous faisons un tas d'argent sur les motos à 14 000. Ce qui n'est pas le cas.

Des clients et concessionnaires ont été déçu par MV Agusta ces dernières années. Comment comptez-vous regagner leur confiance ?
G. C. : Les entreprises ont des hauts et des bas, c'est normal. Il est important de savoir passer les épreuves. Vu de l'extérieur, nos deux dernières années semblaient incertaines, et nous en sommes désolés. Mais au final, la compagnie est en bien meilleure posture et personnellement, je suis heureux de l'avoir conservée : c'est une famille, elle vaut le coup d'investir à nouveau.

Quelle est la principale différence entre le partenariat avec AMG et celui avec ComSar ?
G. C. : Ah, ça n'a rien à voir. J'ai souvent eu affaire à des conglomérats, et c'est à chaque fois différent. Une chose est sûre : lorsque c'est votre argent que vous placez quelque part (ce qui est le cas de l'associé Timur Sardarov, PDG de ComSar, et de son frère que nous avons également croisé dans les bureaux de l'usine MV Agusta, NDLR), votre attention n'est plus la même. Je crois que c'est Napoléon qui a dit : "Même sur le plus haut des trônes, on n'est jamais assis que sur son cul" (citation de Montaigne en fait, NDLR). ComSar est un groupe qui pèse des milliards dans le pétrole et le gaz, certes, mais il ne répond pas au stéréotype du géant chinois, indien ou russe qui s'offre une marque pour le plaisir, ou en tant que trophée. Ils ont une toute autre culture, ils ont grandi aux États-Unis où on achète quelque chose pour l'améliorer, le faire fonctionner. Je pense que la famille Saradov aurait bien d'autres choses plus agréables à faire ailleurs, mais ils restent ici chez MV. C'est un véritable partenariat, ils s'investissent vraiment. Avec AMG, ce n'était pas pareil. Nous avons pourtant tout fait pour signer avec Mercedes, car j'y voyais une grande opportunité, sur le papier. Il y avait chez eux des gens très bien qui y croyaient également. Mais dans la vie, même si tout semble aligné pour réussir, il suffit d'une personne pour tout faire capoter. C'est ce qui s'est passé.

En décembre 2016, vous aviez évoqué avec l'un de nos confrères (Australian Motorcycle News) le succès que pourrait obtenir une Brutale 1200. Finalement, ce sera une 1000 cc !
G. C. : Ai-je dit 1200 cc ? Non.

Le journaliste a dit que vous aviez dit...
G. C. : Non, 1200 impossible. J'ai peut-être dit 109. Peut-être. Non mais nous sommes restés à 1000 cc car nous voulons apporter toute la puissance d'une Superbike directement dans un roadster. Le squelette de cette future Brutale est la moto de Leon Camier, aujourd'hui celle de Jordi Torres.

C'est une évolution de la F4 de World Superbike ?
G. C. : Non, ce n'est pas une Superbike "décarénée". Mais en termes de motorisation, nous souhaitons introduire tous les progrès apportés par la compétition. C'est le concept, même si elle sera bien évidemment homologuée Euro4 et comprendra donc des pièces différentes.

Une nouvelle F4 est annoncée pour 2021, mais elle est surnommée "Hyper bike" plutôt que Superbike. Qu'est-ce que cela sous-entend ? Elle ne s'alignera pas en WorldSBK ?
G. C. : La F4 actuelle va prendre sa retraite : c'était une superbe machine, mais elle a 20 ans et nous devons faire une nouvelle moto. Nous avions deux approches possibles : une moto vraiment jolie et traditionnelle, ou quelque chose de... différent. Ce qui ne veut pas dire que le design sera loufoque. Elle sera différente dans sa technologie. Nous ne nous sommes pas posé la question de la compétition. Nous faisons quelque chose de cool avant tout. Pourra-t-on rouler en catégorie Superbike ? Peut-être pas. Mais je ne crois pas que nos clients correspondent au "Win on Sunday, sell on Monday" ("gagner dimanche, vendre lundi", le leitmotiv du Mondial Superbike, NDLR). Même si je pense que nous avons fait d'excellentes choses en World Superbike, que c'était une expérience enrichissante, nous allons nous diriger vers le Moto2.

Vous allez troquer votre 4-cylindres 1000 cc et votre "Tre Pistonni" 675 cc contre un 3-cylindres... 765 cc Triumph !
G. C. : Oui. Je sais que certaines personnes ont du mal à saisir l'intérêt pour une marque de s'aligner dans une catégorie ou le moteur est fourni par un autre constructeur... Mais que fait KTM actuellement ? Lorsqu'ils gagnent des courses, parle-t-on plus de KTM ou de Honda ? Cela n'a rien de dégradant que de courir en Moto2. Nous sommes convaincus que nous savons fabriquer de bons châssis. Celui de notre F3 est génial. Nous l'avons prouvé avec Jules (Cluzel) d'ailleurs, notre meilleur pilote ces dernières années et un de mes grands amis. Nous pouvons faire une bonne Moto2, cela prendra du temps, mais nous pouvons le faire. L'avantage c'est que nous pourrons sortir une nouvelle F3 avec cadre Replica de Moto2 et moteur MV ! Ce ne sera pas facile : je suis allé à Valence en fin de saison et... c'est rapide ! En plus, une demi-seconde de retard sur le leader en Superbike correspond à la 7ème ou 8ème place. En Moto2, ce n'est pas la même...

Quand pensez-vous pouvoir orner vos modèles RC d'un 38 (le 37 actuel correspond au nombre de titres mondiaux remporté par MV Agusta) ?
G. C. : Je ne dis plus rien ! La première fois que j'en ai parlé, c'était en 2014. J'ai alors dit : "l'année prochaine, nous devrons changer tous les stickers". Et Jules se casse la jambe aux essais à Jerez. Je l'aurais tué ! C'était vraiment dommage car c'était alors le meilleur pilote. Et je le pense toujours.

Plus de pari sur l'avenir donc ?
G. C. : Non, terminé. Car lorsqu'on se projette, on est souvent déçu à l'arrivée (sourire). J'ai expérimenté çà à plusieurs reprises dans ma carrière. Mais ce serait fantastique de le faire en Grand Prix.

Votre associé Timur évoquait avec nous le MotoGP, la catégorie reine... Il est trop tôt pour en parler aussi ?
G. C. : Ah ça, c'est son côté russe (rires). Mais je partage son point de vue ! Nous devons d'abord faire nos preuves en Moto2. Pour passer ensuite en MotoGP, il faudrait lever des fonds car MV Agusta n'est pas de taille à s'aventurer seul en MotoGP. Mais avec de bons résultats en Moto2 et de gros investisseurs et sponsors, ce ne serait pas impossible.

Aujourd'hui, vos motos inscrites en World Superbike et Supersport ne portent pas de sponsors majeurs sur leur carénage. Est-ce volontaire ?
G. C. : Non. Ce qu'il faut savoir tout d'abord, c'est que l'équipe MV Agusta ne nous appartient pas. Le plan de restructuration a prévu de déléguer cette activité à un tiers (comme Kawasaki le fait avec Provec, ou Honda avec Ten Kate, NDLR)". Les motos sont les nôtres, mais l'équipe, le personnel, les managers, les finances ne sont pas gérés par MV.

Vous vous étiez rapproché des russes de Yaknnich...
G. C. : Exact, mais ce n'est pas eux qui dirigent l'équipe. Il s'agit d'Andrea Quadranti, un entrepreneur suisse qui exerce à Monaco. Il est tellement passionné de moto qu'il a monté sa structure et a injecté beaucoup d'argent dedans. Je ne suis pas certain que ce soit un placement si heureux que ça...

Et pour la saison prochaine en Moto2, vous avez trouvé un sponsor titre ?
G. C. : Oui, mais nous devons encore signer... Nous espérons vous en reparler d'ici un mois. En fait nous avons trouvé beaucoup de sponsors. Les gens investissent dans le Moto2. En World Superbike, c'est plus difficile : on voit Pata sur les Yamaha, mais je doute que Pata donne cinq millions d'euros. C'est sûrement beaucoup moins.

Le MotoGP est plus populaire que le WorldSBK...
G. C. : ... même le Moto2. Rouler en Moto2 coûte aussi cher que le Superbike. C'est incroyablement inaccessible. C'est une magnifique opportunité pour nous. Nous développons la moto, nous espérons arriver le plus tôt possible : le but est d'intégrer la catégorie en 2019. Est-ce que nous partirons de la dernière place? C'est possible. Il faut accumuler de l'expérience, de la confiance.

Il faut des pilotes aussi ! Jules Cluzel est trop vieux ?!
G. C. : Non, je pense qu'il irait très bien. Je ne sais pas quel est son contrat actuel, pour combien d'années il a signé. Je ne pense pas qu'il soit trop vieux. Il est excellent, chez MV Agusta il était fantastique ! C'est vrai que la moyenne d'âge en Moto2 est très basse, les pilotes sont très rapides... "Julo" devrait s'entraîner dur à la gym ! Mais quand on regarde les chronos en Moto2 et en WSSP, ils ne sont pas trop éloignés. La puissance des Moto2 est moindre : 120 ch environ je crois, contre 150 pour notre F3 de course.

Vous vous apprêtez à relever un autre défi aussi : l'électrique, avec Cagiva !
G. C. : Nous travaillons effectivement sur un projet. On ne peut rien révéler encore, mais je peux dire que c'est une grande opportunité car cette marque dispose d'un fort potentiel. Le deux-roues "non-thermique" aussi a un grand potentiel, surtout s'il est fun, rapide et léger... Ne vous attendez pas à voir débarquer une "hyper bike" du type Energica. C'est un super produit, je ne dis pas le contraire, mais il ne correspond pas à notre marque MV et ses clients. Cagiva est resté longtemps en sommeil. Nous ne voulions pas la réveiller pour suivre un simple effet de mode. Nous avons MV Agusta pour cela. Nous entendons relancer Cagiva pour de nombreuses années.

Vous avez toutefois annoncé que MV Agusta travaillait sur un nouveau projet "One To One", une moto (unique !) qui intégrera une motorisation alternative aussi...
G. C. : Oui, mais alternatif ne veut pas obligatoirement dire électrique. Tout ce que je peux vous dire aujourd'hui, c'est quelle sera très puissante. Et qu'elle fera du bruit !

Le bruit, les émissions polluantes... Les métropoles luttent désormais contre ça. Cagiva et ses véhicules électriques sont un moyen pour vous de rester présents dans les villes ?
G. C. : Oui, c'est en cela que c'est un projet qui ne se limite pas à deux ou trois ans, mais pour au moins quinze. Les villes évoluent. Il en existe déjà en Chine où on ne peut plus acheter de véhicules à moteur à explosion. Imaginez le nombre de deux-roues à fournir en Asie. Ou en France, à Paris ou à Nice par exemple, où circulent de nombreuses motos ou scooters. C'est aussi pour nous la possibilité de développer des technologies qui, éventuellement, un jour, pourraient débarquer sur des MV Agusta.

C'est aussi un moyen toucher une clientèle plus jeune. À condition que le positionnement de Cagiva ne soit pas trop "Super Premium"...
G. C. : Oui, tout à fait. Nous nous adresserons aux jeunes et Cagiva proposera des produits "Premium", car elle n'a jamais été "Super Premium". Les prix n'atteindront pas ceux de MV Agusta. Mais ce seront d'autres types de motos. Vous aimerez, j'en suis sûr...