Honda VFR 1200 DCT Vs BMW K1300S : la suprématie remise en cause...

Et là, changement de décor : si la K1300S a jusqu'ici un peu subi son positionnement plus "Sport" que "GT", la donne s'inverse au moment de succomber aux sirènes de l'arsouille ! En premier lieu, il y a ce moteur : puissant et méchamment coupleux du bas du compte-tours jusqu'à 8500 tr/mn, le 4-pattes Béhème colle une véritable punition à son homologue japonais lors des tests de reprise !

Au ralenti, la Béhème grogne sans retenue - bien aidée par le silencieux Akrapovic à 1200 euros de notre modèle d'essai ! - et la moindre micro-rotation de la poignée propulse le tout avec une conviction étonnante vu les proportions du bestiau ! Non seulement BMW a réussi le tour de force de concevoir un quatre-cylindres performant et plein de vie (même en version "sans chevaux"), mais les ingénieurs allemands sont aussi parvenus à créer un environnement sensoriel jubilatoire autour du bloc teuton. Oui, vous avez bien lu : la K1300S se pose comme l'une des rares allemandes bourrée de caractère !

Humiliée par l'incroyable santé et l'allonge de sa rivale (sur les rapports intermédiaires, la K1300S donne l'impression d'être assis sur une bille poussée par un index géant !), la VFR 1200 DCT tente de suivre ce rythme préjudiciable au permis de conduire en attendant des jours meilleurs : en France, la Honda souffre d'un bridage castrateur qui lui retire toute fougue à partir de 6500 tr/mn...

Efficace à partir de 4000 tr/mn seulement, l'accélération de la nippone s'étoffe ensuite progressivement avant d'être stoppée nette par le bridage franco(n)-français : dommage, puisque c'est justement dans la deuxième partie du compte-tours que le V4 à 76° dévoile une toute autre physionomie, nettement plus musclée et volontaire...

Prête à tout pour se refaire (24 ans de réputation sans accroc à honorer, tout de même !), la VFR 1200 DCT profite d'un freinage puissant et dosable, doté de série d'un ABS combiné, et d'un train avant plus facile à placer en entrée de courbe. Grisé par les accélérations "catapultesques" de la K1300S, son pilote doit garder à l'esprit le poids et les proportions de sa monture avant de se jeter en courbe comme un mort de faim !

Pourtant, une fois les premiers virolos abordés avec cette légitime circonspection - plus qu'avec la VFR 1200 dont les réactions et le comportement sont intuitifs -, la K1300S fait étalage de la pertinence des particularismes chers à BMW : sa transmission par arbre et cardan Paralever est transparente et son Duolever - qui sépare les fonctions de direction et d'amortissement à l'avant - autorise des prises d'angles de têtu tout en conservant un freinage extrêmement efficace jusqu'à la corde, presque comme au guidon d'une Hypersport !

D'un bloc, le châssis périmétrique demande une certaine implication au changement d'angle. Mais sa rigidité et son exceptionnel rigueur enchantent : maltraitée et poussée aux limites du (dé)raisonnable sur route, la BMW ne se désunit pas, ne proteste pas et n'élargit pas. Elle incite même à en remettre une couche... quitte à épuiser son pilote : une vraie garce autoritaire camouflée sous un habillage de BC-BG !

Avec la Honda, le refrain n'est pas tout à fait le même : si elle autorise également une conduite à rythme très soutenu, la VFR 1200 privilégie l'anticipation et les trajectoires sans heurts sur un léger filet de gaz. Dans ces conditions, la Honda dévoile une stabilité et une motricité impériales, secondées à merveille par le dispositif DCT qui permet de monter un rapport en fin de courbe du bout de l'index : un vrai joujou extra !

Déjà rétive sous l'action des freins dans sa version F (lire MNC du 2 décembre 2009 : Essai de la Honda VFR 1200 F), la VFR 1200 DCT doit faire face aux mêmes maux avec la surcharge pondérale de 10 kg occasionnée par l'implantation de la boîte à double embrayage. Ce phénomène bride ses prétentions sportives, tout comme les légers mouvements verticaux pas toujours bien maîtrisés de son cardan.