Honda VFR 1200 DCT Vs BMW K1300S : la suprématie remise en cause...

Avec 277 kg tous pleins pour la Honda et 254 kg pour la BMW, nos deux duettistes du jour se montrent un peu "empruntées" en agglomération : les manoeuvres à l'arrêt ou en légère pente sont une véritable punition - surtout avec la VFR 1200 - et leurs gabarits généreux n'aident assurément pas à se faufiler dans le flot de la circulation !

Avantagée par un train avant plus agile - à moins de 40 km/h, le Duolever de l'allemande demande des bras ! -, la VFR profite de surcroît d'une position plus redressée et d'une injection parfaitement calibrée pour faire la nique à la K13S.

Nettement plus allongé vers la bulle, le pilote de la BMW pâtit d'un confort plus sportif mais pas exigeant pour autant, grâce au réservoir étroit à l'entrecuisse - presque autant que sur la VFR -, au judicieux placement des repose-pieds et à la selle disponible gratuitement en version basse (de 820 mm à 790 mm).

Sur les deux motos, la cruelle absence d'espace sous l'assise passager oblige à se munir d'un sac à dos, tandis que les clignotants intégrés aux rétroviseurs (efficaces dans les deux cas) demandent de l'attention au moment de remonter les files.

Souples, les deux quatre cylindres distillent en revanche de nombreuses calories (s'arrêter aux croisements sous 30°C s'apparente à une véritable séance de sauna !) et leurs longues foulées propulsent très - trop ! - rapidement bien au-delà des vitesses légales... Ces deux "globe-galopeuses" sont définitivement plus taillées pour les grands espaces que pour la jungle urbaine !

D'autant que la K1300S - qui coince les mains en braquant à fond ! - souffre d'un embrayage et d'une sélection revêches : deux points que ne parvient pas à dissimuler complètement l'option shifter, magique lors des passages de vitesses sans débrayer à pleine charge, mais dont l'utilité reste limitée pour monter un rapport à mi-régimes... Évidemment, avec sa boîte à double embrayage (la première de ce type sur un deux-roues), la VFR 1200 DCT n'est pas soumise aux mêmes tracas !

Cependant, si le dispositif s'avère d'une onctuosité et d'une précision de haute volée, quelques petits détails viennent ternir le tableau : certes, déambuler en mode automatique - la centrale électronique se chargeant alors de monter et descendre automatiquement les rapports - en ville s'avère reposant et procure un indéniable confort et même un léger sentiment et jouissance lorsque la VFR laisse sur place, d'une simple rotation de l'accélérateur, l'habituel troupeau de scooters, automobiles et bus lors des redémarrages aux feux rouges !

Mais en choisissant la fonction "D" du mode automatique (AT), enclenchée par défaut au démarrage, les reprises de la belle Honda se montrent bien trop timorées pour espérer s'extirper d'un coup de gaz de la jungle urbaine : tous les rapports sont ainsi passés sous 4000 tr/mn, un régime sous lequel le V4 à distribution Unicam n'est pas particulièrement expressif pour un 1200 cc.

A l'inverse, le mode "S" se montre presque trop sportif : l'ECU joue constamment avec les trois premiers rapports dans le but de favoriser les reprises canon et reste ainsi "bloqué" en seconde à 50 km/h et en quatrième à 110 km/h sur le périphérique ! Vite déplaisant, le phénomène amplifie de surcroît l'étonnante gloutonnerie - jusqu'à 8 litres aux 100 en ville et sur petites routes ! - du bloc Honda...

A peine mieux lotie que sa rivale en termes de consommation et d'autonomie (6,6 l/100 km de moyenne pour la K13S contre 6,8 l pour la VFR), la BMW se rattrape cependant en proposant un réservoir légèrement plus gros (19 litres contre 18,5 l) et surtout un trip et un voyant de passage en réserve.

Finalement, le système de type séquentiel (AT) est vite adopté pour les trajets urbains... et les autres ! Grâce aux gâchettes "+/-" placées au comodo gauche (attention de ne pas confondre le "-" avec la commande de clignotants !), le conducteur choisit lui-même le moment idéal pour passer ses rapports sans aucune entrave. L'électronique accepte de laisser le V4 monter au rupteur (10 500 tr/mn contre 11 500 tr/mn pour la K1300S) et même de rétrograder soudainement à hauts régimes, autorisant de facto un pilotage tantôt coulé, tantôt carrément sportif.

Et ça tombe bien, puisque déjà se dessinent les premières courbes de la jubilatoire vallée du Vexin (95), où nous avons décidé de confronter les aptitudes dynamiques de nos deux Sport-GT...