Honda présente ses futures cross, repeint sa Gold Wing et confirme l'arrivée de la Fury !

Après Suzuki (lire Moto-Net.Com du 26 juin 2009), c'est au tour de Honda de présenter ses premières nouveautés pour l'année 2010 avec au programme : une nouvelle CRF250R, une CRF450R retouchée, une Gold Wing repeinte et une Fury rebaptisée...

Un an après sa grande soeur 450 (lire Moto-Net.Com du 5 septembre 2008), la CRF250R est entièrement revue et corrigée par les ingénieurs nippons.

"Son comportement ultra-efficace et son dessin radical sont associés à un nouveau système d’alimentation par injection, à encore plus de puissance, encore moins de poids et encore plus de douceur et de facilité d’utilisation", préviennent les japonais...

Parmi les améliorations, Honda annonce au niveau de la partie cycle une centralisation des masses "optimisée", un équilibre général "proche de la perfection", une stabilité "augmentée" et une ergonomie "améliorée"...

Côté moteur et transmission, le numéro un mondial affirme avoir travaillé sur la puissance et la fiabilité. On note surtout le passage à un nouveau système d'injection - électronique désormais ! - : " similaire à celui inauguré par le millésime 2009 de la CRF450R. Le kit HRC qui accompagne la machine est également dérivé de celui de la 450, avec des réglages adaptés aux caractéristiques de puissance de la 250".

De même, la fourche de la "deux et demi" est désormais équipée des impressionnants tubes plongeurs de 48 mm déjà présents sur la grande soeur. La suspension arrière - plus légère - et le système d'amortisseur de direction HPSD permettent en outre de perfectionner le comportement de la CRF250R "dans les virages, les successions de bosses et les sauts".

La CRF250R sera disponible à partir de septembre 2009 dans son unique coloris rouge, au tarif de 7 690 €. Pour satisfaire les plus curieux, Moto-Net.Com publie l'ensemble des améliorations apportées à la nouvelle Cross Honda... Ou quand les Rouges font le topo !

Honda CRF250R : toutes les nouveautés 2010 :

- Nouveau système d’alimentation par injection sans batterie ultraléger offrant des performances optimisées, une puissance plus importante, une plage de puissance élargie ainsi qu’une efficacité renforcée au démarrage.
- Ce nouveau système d’alimentation ajuste automatiquement l’injection et le calage de l’allumage aux conditions, optimisant le potentiel du moteur selon les différents types d’environnement.
- Le témoin intégré au coupe-contact informe sur tout problème qui pourrait toucher le système d’injection.
- Le nouveau matériau plus résistant utilisé pour fabriquer le piston permet de concilier puissance élevée et poids minimal.
- La cote d’alésage est ramenée à 76,8 mm pour plus de force.
- Le rapport volumétrique passe de 13:0 à 13,2:1 pour plus de puissance.
- Les nouveaux conduits droits aménagés dans la culasse améliorent l’efficacité de l’admission et, en conséquence, favorise la puissance.
- Les nouveaux ressorts de soupapes réalisés en matériau ultra-résistant font appel à des technologies issues du MotoGP pour améliorer leur résistance et augmenter le régime maxi.
- Le corps d’admission de grand diamètre (ø 50 mm) autorise une puissance élevée et des performances de premier ordre sur toute la plage de régime.
- Allégées, les parois des nouveaux carters moteur favorisent le gain de poids en modulant leur épaisseur en fonction des contraintes, atteignant parfois seulement 2 mm aux endroits non stratégiques.
- La disposition horizontale des évents de carters permet au vilebrequin d’être placé plus bas pour un centre de gravité abaissé.
- Le nouveau traitement anti-frottements Kashima permet d’accroître la longévité de l’embrayage.
- Les nouveaux rapports de 1ere et de 5e optimisent les performances moteur et la sensation de couple sur toute la plage de régime tandis que la résistance des pignons a été augmentée pour répondre à l’augmentation de la puissance.
- Le nouveau dessin de la boîte de vitesse fait passer la distance entre l’arbre primaire et l’arbre secondaire de 51,5 à 55 mm, autorisant l‘utilisation de pignon plus grands et plus robustes.
- Chaque élément du système de décompresseur automatique a été optimisé tandis que le rapport de démultiplication du kick a été revu afin d’améliorer sensiblement les démarrages.
- Plus rigide, le nouveau vilebrequin a été abaissé de 10 mm dans les carters, réduisant d’autant la hauteur du centre de gravité.
- La géométrie globale optimise la répartition des masses de l’avant et de l’arrière pour un équilibre et un contrôle parfait.
- Le nouveau cadre double poutre aluminium de 5e génération a été modifié dans ses dimensions ainsi qu’au niveau de ses résistances latérales et torsionnelles. Ce nouveau cadre est construit sur le modèle de celui de la CRF450R, mais avec des composants centraux et inférieurs adaptés aux caractéristiques de puissance du moteur de la CRF250R.
- Le nouveau cadre inaugure une position abaissée pour le moteur en même temps qu’une colonne de direction reculée. Il en résulte un centre de gravité plus bas, une agilité supérieure, une plus grande manœuvrabilité et de meilleures sensations de l’avant.
- Le nouveau bras oscillant allongé de 29 mm améliore la stabilité dans les phases d’accélération.
- Les nouvelles cotes font état d’un empattement légèrement plus long pour une meilleure adhérence à l’accélération, associé à un angle de chasse réduit pour un comportement plus efficace en virage.
- Le nouveau système d’échappement à silencieux unique permet un gain de poids de 850 g.
- La nouvelle architecture générale permet d’obtenir une centralisation des masses ainsi qu’un équilibre optimales en positionnant le silencieux vers l’avant et en réduisant sa longueur au minimum.
- Le nouveau radiateur voit sa capacité de refroidissement passer de 14,6 à 14,7 kW en accord avec l’augmentation de la puissance du moteur.
- L’amélioration de la consommation a permis d’abaisser la capacité du réservoir de carburant de 1,6 l, participant à la réduction du poids total tout en facilitant les déplacements sur la moto grâce à une compacité supérieure.
- Fixée sur la face arrière du réservoir, la nouvelle pompe de carburant en plastique répond directement à la pression du carburant.
- Le nouveau bouchon de réservoir plus bas facilite les déplacements du pilote sur la moto et améliore le confort.
- La nouvelle boîte à air facilite les démontages et les remplacements du filtre. L’admission se fait grâce à un venturi plutôt que d’un conduit droit, améliorant le comportement à bas et moyen régimes.
- La nouvelle fourche de ø 48 mm reçoit de nouvelles cartouches de plus grand diamètre (ø 24 mm) et une nouvelle huile pour un amortissement plus doux et plus progressif, et par là même, plus efficace.
- Les modifications apportées aux fourreaux se traduisent par une rigidité alors que la longueur inférieure des ressorts permet de limiter le poids, améliorant le comportement général.
- La forme du réservoir a été profondément modifiée afin de pouvoir abriter l’amortisseur, autorisant un gain de poids de 100 gr tout en limitant les risques de frottement entre le réservoir et les bottes.
- La nouvelle forme des flancs de jantes offre plus de rigidité.
- L’application du nouveau concept RED (Conception Ergonomique Révolutionnaire) et l’adoption d’un habillage fin (basé sur celui de la CRF450R) améliorent la position de pilotage pour des déplacements plus faciles et plus confortables sur la moto.
- Le nouveau kit de pièces, développé tout au long des années d’engagement en compétition, comprend un système de programmation très facile à utiliser et accompagné de données précises permettant d’optimiser la machine dans toutes les situations.
- Le calage de l’allumage et la programmation de l’injection peuvent être modifiés en connectant la machine à un ordinateur et en suivant simplement les instructions fournies. Le système simplifie radicalement les procédures de mise au point et permet au plus grand nombre de personnaliser ses réglages. Le branchement de la machine s’effectue grâce à un connecteur unique et sans nécessité de déposer le réservoir de carburant.